Как введение принципа «вези или плати» может повлиять на перевозки

Возможное введение в Устав железнодорожного транспорта принципа «вези или плати», предложенное Минтрансом РФ, стало одной из самых спорных тем конца 2025 г. для участников рынка. 8 декабря на круглом столе «Ведомостей» представители РЖД, грузоотправителей, операторов, портового бизнеса и аналитики обсудили, кто должен платить, когда груз не поехал, и какие плюсы и минусы может принести принятие поправок.

Суть принципа «вези или плати» сформулировала принявшая участие в круглом столе заместитель начальника Центра фирменного дорожного обслуживания РЖД Екатерина Шерстова. Перевозчик гарантирует обеспечение вывоза определенного объема груза, а грузоотправитель гарантирует предъявление определенного объема груза, и в случае, если этот объем груза не будет предъявлен, он должен внести плату за этот объем, даже несмотря на то что тот не был фактически перевезен, объяснила Шерстова.

По ее словам, сейчас на массовые грузы, прежде всего уголь, подаются крупные заявки, под них резервируются локомотивы и пропускные способности, при этом другим грузам отказывают. Но значительная часть угля в итоге не предъявляется – и мощности простаивают. РЖД настаивает: новая конструкция нужна как «кирпичик возможностей» для тех, кто готов брать на себя твердые обязательства и ожидать в ответ четких гарантий.

Асимметричные риски и тарифная спираль

Дискуссию открыл партнер консалтинговой компании NEFT Research Данил Токмин, назвавший инициативу ценовой: «Это вопрос, по сути, де-факто перекладывания рисков, которые сейчас несет РЖД, на грузоотправителей, что является скрытым повышением тарифа».

На примере экспортного угля из Кузбасса он показал чувствительность отрасли к тарифам: каждые 5–10% роста провозной платы, по его оценке, сокращают объем рентабельного экспорта на 10–20%.

Генеральный директор «Нефтетранссервиса» Сергей Ермолаев поддержал оценку NEFT Research, сделав акцент на асимметрии рисков. Также он выразил опасение, что те, кто согласится на схему «вези или плати», получат преимущество перед другими грузоотправителями, и сравнил «вези или плати» с «мигалкой» на забитом перекрестке. «Достаточно одному купить мигалку и пересечь четыре перекрестка, и все стоящие на этих четырех перекрестках будут вынуждены купить себе мигалки», – отметил Ермолаев.

РЖД необходимы гарантии и дисциплина

Позиция РЖД, которую представила Екатерина Шерстова, строится вокруг необходимости гарантий для грузоотправителя, обеспечения загрузки инфраструктуры и дисциплины планирования. Ее поддержал гендиректор входящего в структуру РЖД профильного Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) Сергей Румянцев.

По его мнению, любое предприятие, которое вкладывает средства в долгосрочную инвестиционную программу, должно иметь четкое понимание графика вывоза своих грузов. По словам Румянцева, от невозможности пользоваться простаивающей инфраструктурой железной дороги страдают производители удобрений, металла, зерна, а это в долгосрочной перспективе приведет к замедлению роста экономики страны.

Шерстова напомнила о действующем штрафе в 10 руб. за тонну за непредъявление груза, не менявшемся с 1998 г., который она считает недостаточным стимулом. «10 руб. за тонну не мотивируют никого – ни грузоотправителя, ни перевозчика», – отметила она.

Сбалансированный инструмент без «серых зон»

Директор по логистике и управлению коммерческой цепочкой поставок ОТЭКО Юрий Саввин назвал принцип «вези или плати» в целом «имеющим право на жизнь», особенно на лимитирующих направлениях, где развитие инфраструктуры постоянно переносится из-за нехватки финансирования. Он видит потенциал «вези или плати» как инструмента финансирования под конкретные проекты строительства заводов и производств, но предупреждает о наличии большого количества «серых зон».

Открытыми остаются многие вопросы: кто будет арбитром в спорах о причинах непредъявления грузов, как именно определяются пропускная способность и «точки отсчета», как избежать вытеснения менее маржинальных предприятий с лимитирующих участков, отметил Саввин.

Замглавы департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук обратил внимание на правовую нестыковку: по закону принцип «вези или плати» можно применять только там, где нет инфраструктурных ограничений.

На практике же, по его словам, правила недискриминационного доступа в случае дефицита инфраструктуры, прописанные в постановлении правительства № 710, применяются повсеместно. «Если их применяют везде, значит, у нас везде инфраструктурные ограничения», – говорит Савчук. Он предположил, что в этом случае включение «вези или плати» станет «первым случаем продажи дефицита инфраструктуры».

Савчук также напомнил, что в мировой практике при введении «вези или плати» обычно возмещаются постоянные, а не полные затраты. Последние включают такие расходы, как трата электроэнергии или дизельного топлива, которые в случае отсутствия перевозки не были понесены.

Исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Санковский увидел в предлагаемой модели перекос в сторону сильной стороны договора – естественной монополии. Он напомнил, что для начала перевозки грузоотправитель должен получить согласованную заявку, обеспечить порожний вагон, внести предоплату полной провозной платы. «Если перевозка не состоялась (вагон не подан, сам не захотел, или конъюнктура внешняя изменилась), независимо от причин эти деньги списываются перевозчиком в счет именно платы за перевозку, которой не было, и подтверждается это документами, которые находятся именно у перевозчика, владельца инфраструктуры», – пояснил он.

Санковский напомнил, что более сбалансированный вариант – с зеркальной ответственностью РЖД в виде штрафа в размере провозной платы – обсуждался ранее, но в финальный пакет правок не вошел.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин напомнил, что традиция перезаявок идет еще с советского времени, потому что грузовладелец не уверен в том, что ему дадут столько вагонов, сколько ему необходимо. «Дай заявку на 100 – дадут 50, они и поедут», – пояснил Иванкин. Он также призвал к тому, чтобы у грузовладельца была возможность выступить полноправным участником взаимодействия с РЖД.

Саввин же пояснил участникам, что уже сейчас есть более мягкие формы принципа «вези или плати», такие как предоставление объемных скидок, также успешно дисциплинирующие рынок.

«Мы не можем вводить эти принципы исходя из экономики только продавца. Для понимания NET-эффекта необходимо учитывать экономику покупателя, а именно экономику каждого отдельного груза», – резюмировал Токмин из NEFT Research.