Мегаполис на скорости: как платные дороги меняют городскую инфраструктуру

В мире растет роль платных дорог как элемента городской инфраструктуры. Власти используют их для увеличения пропускной способности магистралей и развития транспортной сети. Как объясняет заместитель председателя комитета ТПП РФ по транспорту Норайр Блудян, без альтернативных транспортных коммуникаций невозможно дальнейшее развитие транспортной системы в целом.

«Мы видим устойчивый тренд на создание платного дорожного каркаса. Это путь, который уже прошли или проходят крупнейшие агломерации в Америке, Азии и Европе. Это серьезное подспорье для того, чтобы транспортная система функционировала эффективно и безопасно», – отметил он.

Платные альтернативы

Сейчас в мире формируется новая модель финансирования дорожного хозяйства на всех уровнях, в том числе городском, считает директор Центра экономики транспорта факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова. Она приводит примеры моделей в разных городах. Так, в австралийском Мельбурне в систему входят три дороги: CityLink, EastLink и West Gate Tunnel. CityLink позволяет объехать деловой центр города и попасть в аэропорт и порт, а West Gate Tunnel является альтернативой моста West Gate Bridge. Плата на всех дорогах взимается в режиме «свободного потока», т. е. без шлагбаумов и пунктов взимания платы.

В столице Норвегии Осло работает более сложная система. В городе три платные кольцевые магистрали, на них расположено 83 пункта пропуска. При этом используется постоплата, а тарифы дифференцированы. «Целью этих проектов является снижение транспортной нагрузки, а также формирование новых источников финансирования объектов транспортной инфраструктуры», – рассказала Кулакова.

Для инвесторов такая модель важна тем, что городская платная магистраль перестает быть разовым строительным объектом и становится долгосрочным инфраструктурным активом с прогнозируемым трафиком и выручкой, пояснил представитель департамента инвестиционной и промышленной политики (ДИПП) Москвы. Именно эта логика делает концессионные проекты в крупнейших агломерациях особенно привлекательными для частного капитала, добавил он.

Комплексный каркас

На определенном этапе транспортная инфраструктура начинает сдерживать развитие системы в целом, указал Блудян.

«Не случайно, что в последние годы, особенно последние 10 лет, в Москве строится 100 км новых автомобильных дорог и примерно такое же количество сооружений: тоннелей, развязок, эстакад, рокад и т. д.», – отметил Блудян. Это фундамент для модернизации транспортной системы и повышения эффективности ее работы, добавил он.

В России набирает обороты строительство автомобильных дорог по концессионным соглашениям – форме государственно-частного партнерства (ГЧП), при которой инвестор финансирует и строит объект, а затем возвращает вложения за счет его эксплуатации. Москва стала одним из ключевых регионов, где эта модель получила практическое применение: в частности, она была отработана на пр-те Багратиона – северном дублере Кутузовского проспекта.

Сейчас Москва продолжает развивать сеть платных магистралей для повышения пропускной способности и комфорта движения. Теперь каркас платных автомагистралей в черте города дополняют еще три объекта, которые строят с применением механизма ГЧП. Дорога от Ленинградского шоссе до 3-й Магистральной улицы длиной более 22 км ко II кварталу 2028 г. должна связать север столицы с «Москва-сити». Автомагистраль от ул. Трофимова до Севастопольского проспекта вдоль Малого кольца Московской железной дороги соединит юго-запад столицы с активно застраивающимся районом ЗИЛ. Третий объект – более 21 км дороги от Новорижского шоссе до Северного обхода Одинцова. Он повысит транспортную доступность для 900 000 жителей Москвы и Подмосковья.

Как отметили в ДИПП города Москвы, все три концессионных соглашения реализуются по одной модели: город выступает концедентом, а частный инвестор – концессионером. Объекты остаются в собственности Москвы, при этом инвестор возвращает вложения за счет платы за проезд.

Сроки строительства укладываются в 3–4 года, эксплуатация рассчитана на 45 лет. Концессионное соглашение минимизирует бюджетные риски, город выплачивает лишь капитальный грант, а основное финансирование берет на себя бизнес, пояснили в ДИПП.

В департаменте также рассказали, что главный эффект всех трех концессий – в системной разгрузке транспортной сети города. Кроме того, проекты предусматривают компенсационное озеленение, шумозащиту и спортплощадки под эстакадами, снижение выбросов выхлопных газов за счет бессветофорного движения.

По мнению Блудяна, транспортная отрасль и дорожное строительство в России занимают лидирующие позиции по использованию механизмов ГЧП. При этом главное условие создания платной инфраструктуры – наличие бесплатной альтернативы, чтобы каждый пользователь мог выбрать, по какой дороге ехать, отметил эксперт.