Тарифы РЖД на распутье

Дискуссия о железнодорожных тарифах окончательно вышла за рамки спора между монополией и отдельными грузоотправителями. В центре обсуждения оказался более широкий вопрос – должна ли тарифная система прежде всего обеспечивать финансовую устойчивость РЖД или служить инструментом развития экономики. К таким выводам пришли участники конференция «Ведомостей» «Тарифы на распутье: в поисках оптимальной модели для рынка и для РЖД».

С основным докладом в рамках конференции выступил партнер NEFT Research Данил Токмин. Отправной точкой стали данные NEFT Research о расхождении между инфляцией и ростом железнодорожных тарифов. По оценке компании, за последние четыре года накопленная инфляция составила около 40%, тогда как средневзвешенный рост грузовых тарифов РЖД достиг 83%. Иными словами, тарифная нагрузка росла примерно вдвое быстрее инфляции.

Наиболее чувствительным примером Токмин назвал угольный экспорт. По расчетам NEFT Research, экономика поставок угля по ряду экспортных направлений уже находится в зоне повышенного риска: даже изменение тарифа на 10% в ту или иную сторону может существенно повлиять на объемы рентабельных перевозок, в некоторых случаях до 50–70%.

Проанализировав эволюцию российской тарифной системы РЖД и сопоставив ее с зарубежными моделями регулирования, Токмин пришел к выводу, что тариф сейчас «устанавливается таким образом, чтобы сходилась экономика госмонополии, а не таким образом, чтобы развивалась экономика страны». А претерпевшую множество правок тарифную систему он назвал «максимально громоздкой и негибкой по сравнению с исходным видением».

Замглавы департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук усомнился в корректности вывода о том, что повышение тарифа грузовых перевозок на 10% способно привести к кратному падению погрузки угля. По его мнению, чувствительность спроса не может оцениваться одним усредненным показателем: разные бассейны, направления, марки угля и компании имеют разную себестоимость и разную устойчивость к тарифным изменениям. Иными словами, сама постановка вопроса об эластичности спроса на угольные перевозки требует более сложной модели, считает эксперт.

Готовность РЖД к переменам

Директор – начальник департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития РЖД Владимир Варгунин, принявший участие в дискуссии, напомнил, что тарифная модель претерпела за последние годы значительные изменения, однако во многом наследует логику начала 2000-х годов и затратную базу конца 1990-х.

С тех пор, по словам спикера, рынок радикально изменился: вагонный парк перешел в частные руки, выросла роль операторов, появились конкурентные сегменты. При этом Варгунин особо подчеркнул, что уголь на горизонте с 2003 по 2026 гг. – один из самых быстрорастущих грузов по объему перевозок. Учитывая новые исходные данные, система тарифообразования также требует перемен, отметил он.

По словам Варгунина, РЖД видит несколько направлений реформы. В сегментах, где железная дорога уже не является безусловным монополистом, может расширяться применение более гибкого тарифообразования – например, через тарифные коридоры. Требует пересмотра и соотношение ставок за груженый и порожний рейс: по мнению РЖД, накопленные диспропорции в этой части искажают экономику перевозок. В долгосрочной перспективе в рамках стратегии развития отрасли на 2027–2030 гг. РЖД допускает постепенное сближение тарифов для разных классов грузов с учетом всей цепочки перевозок сырья и готовой продукции.

«Тариф не должен превышать порог чувствительности для грузоотправителя. Для нас это тоже важно: мы не хотели бы, чтобы груз уходил с железной дороги», – напомнил Варгунин.

Ожидания отрасли и аналитиков

Для грузоотправителей высказанные предложения выглядят неоднозначно. С одной стороны, рынок признает, что тарифная система действительно перегружена исключениями, коэффициентами и историческими перекосами. С другой – любое «выравнивание» почти неизбежно означает перераспределение нагрузки, а значит, для части отраслей может обернуться новым ростом расходов, отметили участники дискуссии.

Представители угольной отрасли настаивают, что текущая экономика экспорта уже находится под давлением. Генеральный директор компании «Русский уголь» Владимир Коротин отметил, что на восточном направлении тариф РЖД может составлять около 61% от цены FOB (Free On Board, договорная стоимость товара, которая включает все расходы продавца до момента погрузки груза на судно в порту отправления). Крепкий рубль дополнительно ухудшает ситуацию: выручка формируется в валюте, а значительная часть затрат остается рублевой. При этом даже если железнодорожный тариф будет стабилизирован, у грузоотправителя остаются другие переменные – стоимость услуг портов, операторов, фрахт и валютный курс, отметил спикер. По его словам, горизонт планирования из-за этого сокращается до нескольких месяцев.

Не менее чувствительной для грузоотправителей стала идея изменить соотношение тарифов за груженый и порожний рейс. Генеральный директор «Нефтетранссервиса» Сергей Ермолаев назвал ее «интересной ловушкой» и предупредил, что для экспортеров такая настройка не дает экономического эффекта, поскольку они фактически оплачивают кругорейс вагона. По его оценке, рост платы за порожний пробег станет перераспределением нагрузки в пользу грузов, для которых можно организовать встречный поток, и против тех, кто отправляет продукцию из центра страны к портам и границам.

Не только уголь

Уголь является основным объемообразующим грузом на сети РЖД. При этом, несмотря на оптимистичную оценку роста объемов перевозок, приведенную РЖД, по словам Ермолаева, «уголь сокращается», а «количество затопленных шахт, навсегда законсервированных, огромно». Токмин же отметил, что если следовать негативному долгосрочному сценарию, предусматривающему снижение объемов перевозок угля, то по принципу домино «повышенная тарифная нагрузка ляжет на других грузоотправителей».

РЖД, в свою очередь, настаивает, что рассматривать только железнодорожный тариф недостаточно. Варгунин напомнил, что монополия несет расходы на инфраструктуру, локомотивную тягу, безопасность и обслуживание ранее привлеченных кредитов.

Генеральный директор Института экономики и развития транспорта Сергей Румянцев развил эту мысль, указав, что инфраструктурная компания фактически финансирует развитие за счет тарифа и заемных средств, которые затем также должны погашаться из тарифной выручки.

Часть участников дискуссии перевела разговор к роли государства. Ермолаев сформулировал проблему как вопрос о том, должна ли российская экономика быть «созаказчиком» у РЖД. Если государство ставит перед монополией задачи по развитию инфраструктуры и обеспечению стратегических перевозок, оно, по его мнению, должно участвовать и в финансировании этих задач. Иначе РЖД вынуждена искать деньги внутри тарифа, перекладывая расходы на грузоотправителей, отметил спикер.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отметил, что за последние 20 лет государство так и не определилось, чем должна быть РЖД – товаропроводящей системой для экономики или коммерческим субъектом, обязанным обеспечивать прибыль и финансовые показатели.

Савчук, в свою очередь, подчеркнул, что без решения этого вопроса новая тарифная модель не станет «волшебной таблеткой». По его словам, государство должно финансировать собственные инфраструктурные задачи самостоятельно, а не перекладывать их на клиентов железных дорог. «Ни в одной стране на рыночных ставках инфраструктура не развивается. А у нас это есть», – пояснил он.

Тарифный спор перестал быть техническим вопросом настройки коэффициентов. На повестке – более фундаментальный выбор: должна ли железнодорожная инфраструктура окупаться преимущественно через тариф или часть ее развития должна финансироваться государством как бенефициаром всей транспортной системы, пришли к выводу участники дискуссии. Для грузоотправителей ответ на этот вопрос определит не только стоимость перевозок, но и то, останутся ли их грузы на железной дороге.