Елена Ерохова: «Пассажиры выкупают до 100% билетов в белорусские города»

Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК) – самый крупный пригородный перевозчик страны. В 2025 г. ЦППК перевезла 617 млн пассажиров Москвы, Московской, Калужской, Тульской, Владимирской, Рязанской, Смоленской, Курской и Тверской областей. Основной пассажиропоток складывается из трудовой миграции между Москвой и Московской областью, отмечает директор ЦППК по развитию Елена Ерохова. С момента запуска Московских центральных диаметров (МЦД) все больше москвичей пользуются пригородными электропоездами на внутригородских маршрутах. Особенность МЦД – тактовое движение, которое позволяет не думать о расписании поездов, объясняет Ерохова, потому что поезда ходят с фиксированным интервалом. До 2035 г. тактовое движение появится и в расписании поездов в соседние регионы, говорят в ЦППК. О развитии межрегиональной связанности Москвы с ближайшими регионами и о том, какие направления откроются в белорусские города, Ерохова рассказала в интервью «Ведомости. Промышленности и инфраструктуре».

– Все изменилось! В этом году ЦППК как раз празднует 20-летие. За это время компания прошла большой путь. Двадцать лет назад мы были просто оператором: вся инфраструктура и все пригородные поезда были в собственности РЖД, для выполнения перевозок ЦППК их арендовала и самостоятельно только обеспечивала продажу билетов. Меняться компания начала в 2010–х гг.

Тогда была принята стратегия до 2018 г. с главной целью – стать ответственными и за подвижной состав, и за систему продаж, и за чистоту и оборудование платформ – за все составляющие, с которыми сталкивается пассажир во время поездки. Мы назвали ее «концепция ответственного перевозчика». За РЖД остается железнодорожная инфраструктура – пути, электроснабжение, управление движением, их содержание и развитие. С 2013 г. мы начали внедрение новой модели работы на Казанском направлении, а затем распространили на весь полигон.

За прошедшее время вместе с Москвой и Московской областью мы приобрели 417 поездов. У нас есть собственная программа обновления пассажирской инфраструктуры – реконструкция, капитальный ремонт, установка оборудования на платформах. Всего за 10 лет мы улучшили около 450 платформ и станций. Когда-то у нас не было даже корпоративной почты, а сейчас у компании собственная новейшая система продаж со множеством способов оплаты, собственное хранилище больших данных и искусственный интеллект, который помогает нам в работе, основываясь на всей накопленной информации.

Сегодня в нашей стране из почти 30 пригородных перевозчиков только несколько компаний пошли по нашему пути. Почему так мало? Закупка подвижного состава, обновление платформ, оборудование системы продаж – все очень значительные инвестиции, средства на которые частично поступают от продажи билетов пассажирам, а частично – из бюджетов. Стоимость проезда устанавливается регионом, чтобы удержать ее на приемлемом для пассажиров уровне, существенная часть, около 45% затрат на перевозку, оплачивается из регионального и федерального бюджетов.

– Большая часть нашего пассажиропотока, около 60%, – маятниковая трудовая миграция между Московской областью и Москвой. Москвичи, конечно, и раньше пользовались пригородными поездами. Например, для поездок на дачу и путешествий выходного дня. Но если говорить именно про внутригородские поездки, то да, их стало гораздо больше.

МЦД внутри Москвы перевозят не рекордную, но заметную долю городского пассажиропотока. Мы не питаем иллюзий: сеть метро значительно более разветвленная, плюс есть заядлые автомобилисты. Тем не менее очевидно, что мы забрали на себя тех, кому это удобно, кто живет или работает вблизи станций.

– Интервалы на МЦД в часы пик составляют пять-семь минут. Главная идея МЦД – это тактовое движение, как в метро. У метро же нет расписания – поезда просто идут с определенным интервалом. Так же и на МЦД: днем интервал чуть больше, в часы пик – минимальный. Но главное изменение – ликвидация дневного технологического перерыва. Если вы пользовались 20 лет назад электричкой, то вспомните, что нужно было успеть до дневного перерыва, когда движение поездов прекращалось. В это время проводились работы на инфраструктуре. Сейчас на МЦД его нет: РЖД обслуживают инфраструктуру без дневных окон. И в целом интервал с запуском диаметров существенно сократился, даже в непиковое время. Это потребовало от нас значительного увеличения количества поездов в эксплуатации. Это очень масштабные инвестиции, особенно если учесть бесплатную пересадку между разными видами транспорта.

Если говорить о целях в контексте МЦД, они уже в значительной мере достигнуты: подвижной состав обновлен, интервалы в часы пик максимально короткие. Впереди дальнейшее повышение качества обслуживания, открытие новых удобных станций и пересадок на другие виды транспорта.

– Реальный интервал в пригороде без серьезной реконструкции инфраструктуры – от 5 минут, он уже реализован в часы пик на МЦД. Чтобы делать интервал еще меньше, нужны значительные инвестиции в изменение системы регулировки движения. При этом короткий интервал движения нужен только в часы пик, когда пассажиропоток максимальный. В остальное время просто не будет так много пассажиров.

– ЦППК стала перевозчиком на трансграничных пригородных маршрутах из Смоленска в Оршу и Витебск. Запуск этих направлений – инициатива Союзного государства. Над проектом работала большая команда – Постоянный комитет Союзного государства, Минтранс России, Минтранс Беларуси, РЖД, Росжелдор и «Белорусская железная дорога». Длительное время заняла подготовка нормативной базы, позволяющей организовать беспересадочный маршрут. Сначала нужно было снять все юридические ограничения: до этого года была невозможна перевозка пригородным поездом по территории России и Беларуси – мы перевозили людей через границу, а дальше была пересадка на местный состав. В 2026 г. необходимые изменения были приняты – и у перевозчиков появилось право ехать до конечной станции.

Орша – транзитный город, а с Витебском, интересным туристическим городом, до открытия наших маршрутов практически не было удобного железнодорожного сообщения. Мы подстроили график движения на Витебск под московские «Ласточки», чтобы привезти туда туристов из Москвы через Смоленск. Общая продолжительность поездки от Москвы до Витебска – чуть больше 6 часов. Это хорошее конкурентное время, а цены на билеты из Смоленска до Орши и Витебска комфортные. Кстати, сразу после запуска наших маршрутов цены на автобусы по этим направлениям на сайтах билетных сервисов снизились, но даже при этом поездка на автобусе все равно обойдется дороже, чем на нашем поезде. Так что пассажиры в выигрыше: у них стало больше доступных видов транспорта.

Мы видим растущий интерес к новым маршрутам среди пассажиров. В майские праздники превышение прогнозного пассажиропотока в Витебск было в 4 раза, в Оршу – в 2 раза. Сопоставимый спрос наблюдался и в июньские длинные выходные. В отдельные дни пассажиры выкупают до 100% билетов в белорусские города. Конечно, на поток влияет сезонность, и в среднем по 2026 г. мы выйдем на запланированные показатели – около 10 000 человек на Витебск и около 16 000 на Оршу. Пока у нас годовой контракт с Союзным государством по данному проекту, но мы рассчитываем, что эти маршруты для пассажиров останутся навсегда.

– Пока речь идет только о Беларуси, есть рабочая структура, которая этим занимается, – Союзное государство. Они выходят с инициативой, финансируют перевозки. В 2027 г. планируется запустить маршруты из Великих Лук до Полоцка и Витебска, а также из Брянска в Гомель. Со своей стороны мы хотим предложить продление маршрута Смоленск – Орша до Могилева.

– Мы не ставим вопрос таким образом. Мы используем ту инфраструктуру, которая существует.

– Пригородные скоростные электропоезда – отличная идея, сейчас она в процессе реализации в нашей стране. В качестве образцового зарубежного примера можно привести Японию. Но там скоростные пригородные поезда ходят по выделенному пути, у нас же не на всех направлениях существует многопутное движение, поэтому организовать скоростное сообщение – задачка со звездочкой.

Сокращение времени в пути – один из ключевых факторов для пассажира при выборе вида транспорта. Оно дает значительные агломерационные и макроэкономические эффекты. У ЦППК сейчас есть поезда, следующие в режиме экспресса, с меньшим количеством остановок и более высокой средней скоростью. Но это не скоростные поезда, в большинстве они идут по тем же путям, что и обычные пригородные поезда.

В перспективе транспортные связи между Москвой, Московской областью и соседними регионами будут укрепляться. В ближайшие 10 лет главный проект – развитие центрального транспортного узла, обеспечение межрегиональной связанности Москвы с ближайшими регионами: Тверь, Ярославль, Владимир, Рязань, Тула, Смоленск и т. д. Всего в этом списке 11 субъектов. Сейчас ведется активная подготовка к реализации проекта, она касается планирования большого комплекса работ на инфраструктуре по развитию станций, созданию мест отстоя подвижного состава, его экипировки. И самое главное – для этих целей будут приобретены новые поезда.

– На въезде в Москву наш основной конкурент – это автобусы и личные автомобили, а в городе мы делим пассажиров с метрополитеном. При этом у нас есть пассажиры, которые всегда используют только наши пригородные поезда. Могут ли появиться новые пассажиры? Могут – и активно появляются. Простые примеры: каждый раз, когда запускается новая автодорога, у нас в этом месте падает пассажиропоток, а когда рядом со станцией вводят новый ЖК, поездок становится больше. У нас в целом есть ряд преимуществ, которые обеспечивают рост пассажиропотока. Среди них – строгий график и всепогодность. У электрички очень большая емкость, благодаря этому мы можем вывозить каждые 5–10 минут по 2000 человек.

Как и у любого другого вида общественного транспорта, наша задача – предложить автомобилистам достойную альтернативу, комфортный, удобный и доступный транспорт, современную инфраструктуру и подвижной состав. Здесь важно все: и состояние поезда, и удобство билетной системы, и комфорт станции. Поэтому усилия прилагаем тоже комплексно. Например, в текущем году ремонтируем на Ярославском и Павелецком направлениях 10 станций. Этот проект мы реализуем совместно с Правительством Москвы. Станции будут выглядеть современно и даже немного футуристично: много стекла, большие светодиодные экраны. По всей длине платформ установим навесы, модернизируем турникетные павильоны и навигацию. Билетопечатающие автоматы, кассы и турникеты оборудуем резервными источниками бесперебойного питания.

– В кассы за покупкой билетов сегодня обращаются порядка 10% пассажиров, хотя еще год назад было около 15%. Мы видим по статистике, что перераспределение произошло в пользу карты «Тройка», технологии быстрого прохода и билетопечатающих автоматов.

У нас самая современная система продаж и множество способов оплаты проезда практически на любой вкус. Однако бумажными билетами, например, до сих пор пользуются отдельные льготники, у которых нет социальных карт и они подтверждают свое право на льготу бумажными справками. Сейчас работаем над тем, чтобы и этот процесс перевести в цифру. Это самый экономически эффективный канал продаж с точки зрения себестоимости. Поэтому и нам, и заказчикам перевозок интересно его развивать.

– Контролеры – необходимость. Во-первых, не на всех станциях есть кассы, автоматы по продаже билетов, терминалы предварительного проездного документа или валидаторы. Контролер в электропоезде для пассажиров с этих станций выполняет роль обычного кассира. Во-вторых, существуют безбилетники. По нашим оценкам, сегодня это меньше 5% от общего числа пассажиров. Есть честные безбилетники: у них, как я объяснила, на станции просто нет кассы. Есть идейные – они не платят принципиально. А есть, как мы их называем, квазизайцы: они платят за проезд частично. Контролеры сочетают в себе две важные функции: они дисциплинируют пассажиров и предоставляют возможность оплатить проезд. Пока есть экономическая эффективность, мы будем сохранять этот институт.