Константин Засов: «Государству нужно проявить волю и выделить деньги»

«Русагротранс» был создан в конце 2008 г. как СП Первой грузовой компании (ПГК) – на тот момент крупнейшей «дочки» РЖД – и «Рустранскома» – «дочки» крупного зернового экспедитора «ЛП транс». Железнодорожный оператор сразу же стал фактически монополистом в секторе железнодорожных перевозок зерна: он получил от ПГК 8000 вагонов-зерновозов и взял в аренду у РЖД принадлежавшие ей более чем 23 000 зерновозов (в 2010 г. они были выкуплены «Рустранскомом» и самим «Русагротрансом», после чего он превратился в одного из крупнейших в России железнодорожных операторов). Спустя три года компания сохраняет доминирующее положение в секторе, но постепенно диверсифицирует бизнес – она собирается инвестировать в строительство элеваторов и зерновых терминалов и выходит в другие сегменты железнодорожных перевозок, рассказал «Ведомостям» гендиректор «Русагротранса» Константин Засов.

– Почему в октябре – ноябре у нас появилась проблема с невывозом зерна, в разрешение которой пришлось вмешиваться даже премьеру?

– Мы можем оперировать только фактами. В середине ноября первый вице-премьер Виктор Алексеевич Зубков проводил селекторное совещание с регионами, и на сегодня все выступавшие там главы регионов подтвердили, что ситуация с вывозом сельхозпродукции в целом стабильна. Объем выручки рынка экспорта зерна из России с июля по декабрь превысил $4,5 млрд – это больше, чем за весь рекордный 2009 год, и это исторический максимум. Россия сегодня экспортировала 17,5 млн т зерна по крайне выгодным ценам – от $240 до $270. Разумеется, ажиотаж был колоссальный, все кинулись в порт.

– Тогда из-за чего поднялся шум, зачем Путину потребовалось отправлять Якунина в Сибирь разбираться?

– Было два конкретных вопроса, связанных с перевозкой зерна, поднятых на уровень премьер-министра. Один вопрос возникал по вывозу грузов из Ставропольского края, второй был по Красноярскому краю. Но на Ставрополье фактически никаких проблем не было, это подтвердил и губернатор региона в письме Владимиру Якунину. Это исчерпывающий комментарий на эту тему. Возможно, какие-то люди на местах пытались получить политические дивиденды на этой истории, раздувая несуществующие факты. То же самое и в Красноярском крае: мы там провели совещание по поручению премьер-министра, там присутствовали главы регионов, и было сказано, что на сегодняшний день никаких проблем с вывозом сельхозпродукции из Красноярского края нет. Фундаментальной проблемы там не может быть в принципе: Красноярская железная дорога является профицитной с точки зрения вагонного парка, туда в зерновозах завозится много комбикормов, сои и т. д., т. е. там разгружается больше зерновозов, чем необходимо для перевозки этого зерна. Так устроена география перевозок. Могут существовать какие-то частные вопросы, но они возникают постоянно, это рабочие моменты.

Другой вопрос, что на Ставрополье, вместо того чтобы концентрировать груз на нескольких крупных элеваторах, аграрии хотят отгружать зерно со множества станций, что делает работу транспортников неэффективной. Ведь правила работы железнодорожного транспорта не дают возможности РЖД отказать клиенту в погрузке, поданная заявка должна быть принята, а мы как крупнейший оператор зерновозов также должны подавать вагон туда, куда прикажет клиент. Не группами и не маршрутами, а по одному вагону. В результате у нас плохо работают вагоны: они долго грузятся, на транспортировку отдельных вагонов и составление маршрутов отвлекаются локомотивы и так далее. Мы пытаемся эту проблему разрешить, и, согласно нашим представлениям, сделать это можно повышением маршрутизации перевозок грузов. Этот год, как и все предыдущие, показал, что и с портовой инфраструктурой есть вопросы: по сути, все зерно России вывозится через два больших порта в Новороссийске и Туапсе, где есть развитая инфраструктура и специализированные зерновые терминалы. Их проектная мощность – порядка 1,2 млн т в месяц, а грузили по 2 млн, желающих же было миллионов на пять. Инфраструктура не в состоянии обрабатывать заявки, выросшие с пиковых 25 000 до 50 000 в августе – сентябре 2011 г., из-за этого только в этом году РЖД была вынуждена ввести конвенционные запреты на отправку зерна в эти порты. Чтобы решить проблему, новороссийские портовые терминалы, РЖД и «Русагротранс» выработали соглашение о совместном планировании перевозок, после чего ситуация сразу стабилизировалась. Ведь проблема в чем? Если терминал в порту способен перевалить в месяц, к примеру, 0,5 млн т зерна, а аграрии подают РЖД заявки на 1,5 млн т, вагоны превращаются в квазиэлеваторы: они не перевозят зерно, а просто хранят его, забивают подходы к порту в ожидании выгрузки, а у нас складывается дефицит зерновозов.

– Как вы договариваетесь с грузоотправителями? Вы же не можете сказать им: «Мы не возьмем ваш груз»?

– Да, на сегодня мы не можем им этого сказать. Но то самое соглашение, о котором я говорил, определяет, что порт принимает ровно то количество заявок, которое может обслужить, а мы удовлетворяем только те заявки, которые согласовал порт. Этот механизм – творчество самих участников рынка, но вообще-то регулирование отношений между портами, железной дорогой, нами и грузоотправителями – это задача государства, а не наша.

– Кто из регуляторов должен вырабатывать такие механизмы? Минсельхоз? Минтранс?

– В первую очередь это задача Минтранса, министерство эту работу ведет. Но из-за того, что параллельно идет и реформа железнодорожной отрасли, меняющая правила игры, Минтранс с этой работой очень сильно отстает. Это не секрет Полишинеля. Вот вам простой пример. В Германии или Швейцарии вы не увидите ни одной машины, запаркованной на улице в неположенном месте. А у нас на железной дороге нормативами это не описано, вагоны могут стоять там, где пожелал их владелец, и РЖД самостоятельно не в состоянии это регулировать – у нее нет таких прав. Создать их может только государство.

– Когда это должно быть сделано?

– Мы надеемся, что это будет сделано в максимально сжатые сроки любым понятным способом.

– На ваш взгляд, почему у нас в этом году вообще на инфраструктуре сложилось такое тяжелое положение с вывозом грузов?

– Сегодня количество парка на сети больше, чем в период СССР, и при этом складывается ощущение дефицита вагонов. Но дефицита вагонов нет, это дефицит управляемости ими. Сотни операторов перемещают свои парки так, как считают нужным. Но железнодорожная инфраструктура больше не стала, и это создает колоссальную нагрузку на нее. Все это и приводит к такой ситуации: падают скорости на инфраструктуре, значит, нужно больше парка, чтобы вывезти те же объемы груза, а это ведет еще к большему хаосу. Развязать это может изменение правил управления движением, а пока новые нормы не утверждены, на переходном этапе стоило бы перейти к единому управлению хотя бы парком полувагонов.

– Сельхозпроизводители жаловались нам, что, как только государство этой осенью установило льготные тарифы на перевозки зерна из Сибири, «Русагротранс» ввел дополнительную надбавку за пользование вагонами. Зачем это было сделано?

– Когда меня спрашивают, выросли ли тарифы «Русагротранса», у нас однозначный ответ: «нет». Мы это доказали уже, наверное, во всех инстанциях. Конечно, грузоотправитель, говоря об увеличении стоимости перевозки по железной дороге, может сказать, что тарифы выросли. Но существует сравнение государственного прейскуранта 10-01 с учетом всех издержек, которые несет грузоотправитель, и стоимости перевозок нашими вагонами. И мы видим, что на перевозках вагонами «Русагротранса» грузоотправитель экономит около 15% по сравнению с утвержденным государством прейскурантом. Ведь здесь много тонких моментов, о которых не любят говорить грузоотправители. Например, мы даем им на погрузку и выгрузку бесплатно по 48 часов, а при пользовании инвентарным парком им на погрузку-выгрузку давалось по четыре часа, а дополнительное время им приходилось оплачивать по почасовому тарифу. И на третий день грузоотправитель должен был платить по 9000 руб. в сутки, в то время как мы на третий день берем только 1000 руб. в сутки. Увы, сегодня 65% грузоотправителей держат парк под погрузкой более отведенного времени, и за счет наших низких тарифов они экономят. Можно посмотреть и другие затраты. В целом доля ЖД-перевозок зерна за последние полгода выросла с 30 до 48% . Одна из причин – наша консервативная тарифная политика. Перевозки автомобилями подорожали вдвое за год, из-за чего многие перешли на железную дорогу, мы раньше не видели этих клиентов. На 40% подорожали услуги элеваторов, больше стали брать портовые терминалы. И несмотря ни на что, сегодня железнодорожная логистика является самой дешевой и медленно растущей с точки зрения цены услугой. Нынешние цены на зерно позволяют клиенту сначала погрузить вагон, потом договариваться с клиентами о продаже этого зерна, пока вагон стоит на станции, и так довольно часто происходит.

Любое изменение тарифа, в том числе в части, регулируемой государством, воспринимается как изменение тарифа «Русагротранса», потому что с ней работает грузоотправитель в итоге. То, на что жалуются производители, – это просто частный случай ошибки регулирования, когда в соответствующем постановлении ФСТ была применена неправильная формулировка. Скидки давались на груженые рейсы из Сибири в порты, а порожние вагоны можно было везти со скидкой только в том случае, если они пришли с сибирским зерном и направлялись обратно под загрузку. А вот перегонять вагоны из других регионов в Сибирь мы могли только по полной стоимости – и грузовладельцы вынуждены были это компенсировать. Это коллизия вроде той, где ставить запятую в предложении «казнить нельзя помиловать». Мы попросили на совещании у Зубкова эту формулировку изменить, чтобы все были довольны.

Есть и другая проблема. Например, мы привезли зерно из Сибири в Санкт-Петербург на комбикормовый завод. Его директор просит нас: загрузите комбикорма и отвезите на Приволжскую дорогу. Мы вынуждены отказать, потому что нам нужно отправить этот вагон в Сибирь, чтобы не потерять тарифную скидку, а взамен этого мы отдаем на комбикормовый завод вагон откуда-то еще. Вы представляете, какая истерика у руководителя предприятия, когда он видит это?

Напротив, мы сами предоставляем скидки – например, даем 20% скидки к полному тарифу на маршрутные отправки в дополнение ко всем существующим скидкам от государства. Стимулируем таким образом укрупнять партии отправок, потому что для нас Сибирь сегодня – сложная логистика, большие расстояния перевозок, из-за этого снижается оборот парка. И мы за свой счет сейчас готовы это делать, потому что других способов повысить долю маршрутных отправок нет.

– Себестоимость маршрутных отправок тоже существенно ниже, вы наверняка можете безболезненно давать такие скидки.

– Разница в тарифе между маршрутной и групповой отправкой на дальние расстояния составляет всего 4%, остальное мы отдаем клиенту из собственных денег, нам их никто не компенсирует. Это очень маленькая разница, в США маршрутные отправки могут быть вдвое дешевле. Но за счет улучшенного вагонооборота мы, конечно, улучшаем свою экономику, у нас вагон едет в Сибирь не 15 дней, а 10. Сегодня, к счастью для рынка, тарифы «Русагротранса» являются самыми привлекательными, поэтому и спрос на наши услуги крайне высокий. Мы просто не кричим об этом, находимся в глубокой шахте и мотыжим каждый свой участок, как принято сейчас говорить.

– Получается, чтобы сократить простои, вы должны поднимать свои тарифы?

– У этой ситуации есть обратная сторона. Мы сегодня являемся крупнейшей на рынке компанией, мы подписали соглашение с РЖД и ФАС и приняли на себя ряд добровольных мер по согласованию с антимонопольной службой по ограничению роста тарифа. Но чтобы бороться с непроизводственными простоями, нам, наверное, действительно стоит повышать тарифы на погрузку и выгрузку, об этом мы сейчас ведем переговоры с клиентами. С начала следующего года это может быть сделано, у нас нет выбора. «Русагротранс» за два месяца мог бы перевезти на 8000 вагонов больше, если бы нам отдали зерновозы вовремя, т. е. мы не перевезли почти 700 000 т груза. В результате добросовестные клиенты страдают от недобросовестных.

– Сейчас маршрутными отправками перевозится всего несколько процентов грузов. Что мешает увеличить эту долю?

– Чтобы доля маршрутных отправок выросла, нужны усилия двух сторон – рынка и государства. Государство должно принять программы по изменению зернового рынка – субсидировать процентные ставки, льготное кредитование. А владельцы элеваторов должны быть стимулированы тарифами, льготами со стороны государства к формированию маршрутных поездов. Но в 2010 г. был введен запрет на экспорт, объемы перевозок упали, те меры стимулирования отправок маршрутами, о которых мы говорили еще три года назад, были приостановлены, хотя в 2009 г. они сработали. История с эмбарго повлияла и на настроения рынка: участники не были готовы к необходимым для этого инвестициям, когда рынок сжимался. Но сейчас мы к этому вопросу возвращаемся. Приняты программы правительства, подписано соглашение между РЖД и Минсельхозом о принципах совместной работы, где предусмотрено и стимулирование развития маршрутных отправок. Это выгодно и нам, и РЖД, потому что инфраструктура используется эффективнее, и сельхозпроизводителям, потому что они получат более низкий тариф.

– Подписанное между Минсельхозом и РЖД соглашение рамочное, как оно будет работать?

– Там отражены основные моменты: долгосрочное планирование, укрупнение логистики, маршрутизация перевозок и экономические стимулы со стороны государства, чтобы этих целей достичь. Важно, что РЖД согласилась на формирование маршрутов на путях общего пользования, это вообще-то занимает инфраструктуру, которая могла быть использована другими операторами и грузоотправителями. Но РЖД идет на это, чтобы стимулировать создание маршрутных поездов. У железной дороги проблема собрать 150 вагонов со 150 элеваторов, вместо того чтобы подать все вагоны в одну точку, загрузить их там, подцепить один локомотив вместо 150 и отправить. Минсельхоз тоже впервые берет на себя ответственность по долгосрочному планированию перевозок. Посмотрите на США: там уже закрыты все контракты на 2012 г., все понимают – откуда, куда, в каких объемах везти. У нас этого не было никогда. А это высвобождает огромное количество ресурсов. Как только рынок изменится, появятся крупные грузоформирующие узлы, современная портовая инфраструктура, у железной дороги не будет никакой проблемы перевезти груз из одной точки в другую. В таком случае Россия может экспортировать любой объем зерна.

Есть еще одна проблема. Нагрузка на железнодорожную инфраструктуру в целом растет из-за роста объемов перевозок угля, зерна, металла, нефтеперевозок, а развитие инфраструктуры недофинансировано. Нужно вкладывать в это деньги, тем более что в планах уже все есть – развитие подходов к Новороссийску, к Таманскому полуострову, Дальнему Востоку. Нужно выполнять эти планы, хотя это и огромные деньги, иначе просто железная дорога когда-нибудь встанет.

– При вступлении в ВТО Россия должна будет отменить исключительные тарифы на железнодорожные перевозки, в том числе и зерна. Как это скажется на рынке?

– Можно отменять эти тарифы, но нужно изменить принципы тарифообразования, сделать куда более существенный разрыв в цене маршрутных и повагонных отправок. Такие стимулы находятся в «зеленой корзине». Нынешняя ситуация сложилась исторически: во времена СССР по 20 млн т зерна импортировалось, зерно завозилось маршрутами из портов на крупные элеваторы, проблем с повагонными отправками просто не было. Сейчас ситуация другая. И 10% разницы в тарифе недостаточный для сельхозпроизводителей стимул для организации крупного грузоформирующего элеватора.

– Правительство планирует, что экспорт зерна к 2020 г. вырастет вдвое до 40 млн т за счет роста урожаев. На ваш взгляд, насколько реализуемы такие планы?

– Запасы посевных площадей и возможности развития мелиорации при правильных технологиях позволяют выращивать и 150 млн т зерна, и экспортировать по 40–50 млн т в год. Только за счет уменьшения потерь при выращивании зерна рост может составить 40%. И не только мы – крупные российские и международные компании рассчитывают на это. Инфраструктура сможет столько перевезти, если будут выполнены инвестиционные планы по ее развитию, которые уже есть и утверждены. Государству нужно проявить волю, выделить на это деньги. Вагонов для обеспечения этого объема достаточно и сейчас. Но если сейчас мы грузим на экспорт 20 млн т, а будем в два раза больше, мы упремся в две вещи: это не приспособленные к таким объемам элеваторы и портовая инфраструктура. Это все тоже нужно развивать, без этого с планируемыми объемами не справиться.

– Развитие железнодорожной инфраструктуры – ответственность РЖД, но как раз в начальном и конечном звене что-то может сделать и сам «Русагротранс».

– Да, мы можем. Во-первых, мы делимся своей рентабельностью с теми, кто развивает более эффективные грузоотправки. Мы видим ряд пунктов, где с точки зрения логистики оправдано появление крупных грузоформирующих элеваторов, между этими элеваторами и портами можно построить удобные маршруты. У нас есть порядка восьми подобных проектов, куда мы сами будем вкладывать деньги с тем, чтобы развивать логистическую инфраструктуру. Но мы одни не справимся, здесь нужна помощь и других участников рынка.

– Что это за проекты?

– Это прямые инвестиции в развитие строительства элеваторов. С Объединенной зерновой компанией мы хотим создать совместное предприятие с привлечением механизмов государственно-частного партнерства. На каждый наш рубль мы сможем привлечь два рубля частных инвестиций, уже есть профессиональные инвесторы. На это мы хотим выделить около 6–7 млрд руб. до 2020 г. Очень перспективный проект – создание еще одного глубоководного порта на Таманском полуострове, мы давно занимаемся этим проектом, и государство здесь начало проявлять большую активность. На Тамани предполагается построить два зерновых терминала, мы хотим быть соинвесторами как минимум в одном из них. Предполагается, что государство создает причальные стенки, порт, инвестирует в строительство железной дороги, автомобильных подходов и дальше раздает площадки внутри порта инвесторам для реализации проектов.

– Вы нашли партнера для развития таманского проекта? Какую долю в нем вы хотели бы получить?

– Мы планируем, что нам будет принадлежать от блокирующего до контрольного пакета. Сегодня мы ведем переговоры, например, с группой компаний «Отеко».

– Государство много лет говорит о необходимости строительства порта на Тамани, но строительство так и не началось. Какова вероятность, что порт все-таки будет создан в разумные сроки?

– Мы видим, что уже выделены деньги на проектные работы, и надеемся, что ситуация стронется с места. Частные компании там уже развивают свои терминалы – по переработке масел, наливных грузов, химии, но они действуют самостоятельно, и это очень сложно: приходится за свой счет строить 30–50 км железной дороги. Но это действительно не быстро происходит, самое быстрое решение – это появление еще одного дополнительного терминала в Новороссийске. Такой проект тоже обсуждается, но он упирается в необходимость развития железнодорожных подходов к порту.

– Насколько реально появление крупного зернового терминала на Дальнем Востоке?

– Дальний Восток – это наша больная тема. На сегодняшний день перевозим зерно для гуманитарных поставок в Северную Корею, выполняем коммерческие контракты. Но там вообще нет ни одного зернового терминала, погрузка идет прямым вариантом. То есть привозим туда вагон, его снимают с тележек, поднимают кранами, трясут... При такой технологии вагон пропадает из погрузки на 30 суток, нам жалко таких потерь, и нам необходимо появление там терминала. Мы готовы сами его построить, совместно с ОЗК, или кто-то еще его создаст, например группа «Сумма», – мы только за. Как только это будет сделано, можно говорить о присутствии российского зерна на азиатско-тихоокеанском рынке. Плюс необходимо, чтобы цены на зерно оставались на достаточно высоком уровне, тогда такие перевозки будут выгодны и эффективны. Мы можем сэкономить за счет логистики, подсоединив туда встречные грузы – к примеру, глинозем, шрот и другие сыпучие грузы.

– Какой смысл везти зерно из Сибири на Дальний Восток, расстояние до Черного моря меньше?

– Основной поток зерна через черноморские порты идет традиционным потребителям – в Египет и страны Центральной Азии, а через Дальний Восток экспорт интересен в страны АТР, где требования к качеству зерна значительно выше, и сибирское зерно таким требованиям как раз удовлетворяет. А за качество сельхозпроизводители могут получить дополнительную премию к цене.

– Каковы источники инвестиций?

– В отличие от сельхозпроизводителей нас не субсидирует государство, поэтому нам приходится полагаться только на рыночные инструменты – использование кредитов, привлечение соинвесторов и т. д. Надеемся на развитие механизмов частно-государственного партнерства.

– Какая у вас сейчас долговая нагрузка?

– По нашей группе компаний сейчас отношение чистого долга к EBITDA меньше единицы, поэтому мы можем себе позволить говорить о привлечении кредитов. Вагоны мы покупаем на свои деньги, у нас нет большой лизинговой нагрузки, акционеры тратят прибыль компании на пополнение парка, в виде дивидендов выплачивается лишь 10% прибыли.

– Ваш вагонный парк достаточно старый. Как вы намерены его обновлять?

– Да, у нас сейчас более 40 000 вагонов, парк требует модернизации, мы сегодня тратим почти 8 млрд руб. в год на текущие ремонты и закупку новых вагонов. Только в последнем квартале этого года и в I квартале следующего мы должны закупить дополнительно около 2000 зерновозов. Проблема в том, что стоимость их быстро растет. Все сегодня обсуждают наши цены, и никто не обсуждает, что стоимость вагонных комплектующих на рынке выросла за год почти в 6 раз! Стоимость вагона выросла с $30 000 во время кризиса до $90 000 сейчас. Почему так получилось, нам судить сложно, но для нас это огромная проблема: мы эти деньги могли бы потратить гораздо эффективнее, например на строительство элеваторов. Перед продажей пакета ПГК аудиторы анализировали ее работу, в том числе и смотрели на нас как зависимое общество, и они сделали вывод, что при такой стоимости вагонов на рынке и нынешних тарифах компания не сможет развиваться. Либо вагоны должны быть дешевле, либо тарифы должны быть выше.

– На ваш взгляд, есть ли какие-то компании, которые могут составить вам серьезную конкуренцию в вашем сегменте?

– За последние полтора года, например, Rail Garant практически с нуля набрала парк в 30 000 вагонов. Сегодня в производстве находится порядка 3000–4000 минераловозов, которые могут использоваться и для перевозок зерна. С такими темпами мы допускаем, что через некоторое время все активные игроки будут в нашем сегменте. Но доходность в этом сегменте невысокая, на несколько десятков процентов ниже, чем от использования полувагонов, в силу активного регулирования этого рынка со стороны государства.

– «Русагротранс» не планирует, со своей стороны, выходить в другие сегменты перевозок?

– У нас есть планы наращивать группировки крытых вагонов, полувагонов, пищевых цистерн, число этих вагонов должно вырасти до 15 000 штук. Ведь мы являемся, по сути, единственным розничным игроком на этом рынке. Нашим небольшим клиентам, например сахарным заводам, проще дотянуться до нас. Понятно, что проще работать с металлургами, угольщиками, но раз уж мы на этом рынке находимся, мы поставили своей задачей сделать сервис для малого и среднего бизнеса. Мы хотим стать универсальной компанией, опираясь на перевозки зерна, и будем сохранять парк зерновозов на уровне 30 000–35 000 штук.

– Будет ли выкупаться доля ПГК частными акционерами?

– Это вопрос к акционерам, но до настоящего момента этот вопрос не поднимался. Мы надеемся, что со сменой основного собственника ПГК конструктивные отношения между акционерами сохранятся, они продолжат развивать компанию, хотя я еще не знаком со стратегией нового мажоритарного собственника ПГК.

– С ними вы не общались?

– Пока общения не было. Думаю, о стратегии компании с учетом этих изменений будет иметь смысл говорить к середине следующего года.