Москву завязывают в узел

Почти две трети транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) – капитальные, т. е. это не просто парковка рядом со станцией метро или железной дороги, а целое сооружение. В этом сооружении будут общественные зоны – крытый перрон и переход, полицейский участок, туалет и т. д. – и коммерческие – магазины, офисы, гостиницы, рестораны и проч. Доходы от коммерческой недвижимости должны отбить расходы на весь ТПУ.

31 ТПУ появится на станциях Московской кольцевой железной дороги (МКЖД), 57 – на станциях РЖД, 90 – метро. Операторы остальных ТПУ еще не определены, говорит заммэра по транспорту Максим Ликсутов. Вся программа должна быть реализована к 2020 г., а первые капитальные ТПУ власти хотят сдать уже к концу 2014 г.

Узлы на кольцевой

Для реконструкции Малого кольца правительство Москвы пополам с РЖД в 2011 г. учредило ОАО «Московская кольцевая железная дорога». До конца 2015 г. компания должна перестроить дорогу (это обойдется в 52,8 млрд руб.), которая станет перевозить 285 млн пассажиров в год. ТПУ на кольце тоже будет строить МКЖД, из 31 узла 29 градостроительно-земельная комиссия Москвы уже одобрила.

Станции МКЖД будут состоять из технологической и коммерческой частей: на первую на круг придется около 800 000 кв. м, на вторую – около 282 000 кв. м, плюс порядка 20 000 машино-мест, говорит гендиректор МКЖД Михаил Хромов.

ТПУ впечатляют своими размерами. Например, на «Пресне» будут терминал (2600 кв. м), подземный пешеходный переход (2100 кв. м), гостиницы (7200 кв. м), административный комплекс с конференц-залом и парковкой (55 000 кв. м), склад (7600 кв. м). А на «Рязанской» – пассажирский терминал (12 900 кв. м), подземные пешеходные переходы (23 000 кв. м), торговые помещения (35 000 кв. м), гостиница (10 000 кв. м), офисы (40 000 кв. м) и паркинг на 1300 машино-мест.

К строительству компания приступит уже в этом году, обещает Хромов. Инвестиции он оценивает в 59,7 млрд руб.: 10,7 млрд руб. – в технологическую часть, 49 млрд руб. – в коммерческую. На проектирование (этим занимается Москомархитектура), освобождение земельных участков и начальные работы компания тратит собственные деньги, которые были внесены учредителями в уставный капитал, – 5 млрд руб.

Представитель МКЖД рассказывает, что компания будет искать инвесторов, заинтересованных в строительстве коммерческих объектов и последующем управлении ими. Схема следующая: инвестор строит за свой счет весь объект, а потом технологическую часть и часть коммерческой недвижимости передает в собственность МКЖД. В каждом случае решение принимается индивидуально. Инвесторов будут отбирать на конкурсах, ТПУ предполагается выставлять лотами по 5–7 штук.

Узлы на железной дороге

В РЖД строительством ТПУ займется филиал монополии – Дирекция железнодорожных вокзалов (ДЖВ). Из 57 ТПУ 42 будут капитальными. «Мы начинаем проектирование всех ТПУ, для этого с правительством Москвы очищаем выбранные площадки от несанкционированной торговли, – рассказывает начальник ДЖВ Сергей Абрамов. – В этом году стартует строительство 3–4 узлов, в том числе на Курском вокзале и в Царицыне». Сейчас, по его словам, каждый проект детально просчитывается вместе с Москомархитектурой.

В презентации, которую дирекция готовила для мэра, указано, что общая площадь всех ТПУ составит 5,7 млн кв. м, из них почти 1 млн кв. м – технологические площади. Гигантский комплекс появится на «Выхино» – 600 000 кв. м, из которых 265 000 кв. м – торговый центр.

Пока дирекция готовит программу ТПУ на заемные средства – в 2012 г. было привлечено более 500 млн руб., а в 2013 г. планируется до 5 млрд руб., говорит Абрамов. Дальше – ставка на зарубежных инвесторов: «дочка» дирекции и оператор проекта – «РВ-метро» – уже подписала меморандум с корейскими институциональными инвесторами Zenith Partners Korea и SAABAA International о привлечении проектного финансирования в $2 млрд. Займы будут возвращаться в зависимости от сценария привлечения: деньгами, долями, обязательствами, говорит представитель ДЖВ. По его словам, строить все ТПУ дирекция будет сама – мощности есть.

Узлы на метро

На метро ТПУ будет строить ГУП «Московский метрополитен». Эти узлы скромнее: за исключением нескольких на строящихся станциях – «Котельники», «Саларьево», площадь каждого составит примерно 10 000 кв. м. Но и тут, конечно, будут коммерческие площади.

«Метро будет избавляться от беспорядочной торговли. Мы хотим, чтобы метрополитен получал доходы не только за счет пассажироперевозок, но и от использования коммерческих площадей», – говорит Ликсутов. Он приводит в пример лондонский метрополитен, доходы которого на 35% обеспечивают именно такие поступления. В переходах метро насчитывается сейчас более 4000 торговых точек, но от них метро получает всего около 500 млн руб. в год. Цель – увеличить эти доходы не менее чем до 10 млрд руб. в год, объясняет Ликсутов.

Сначала метрополитен предложил инвесторам поучаствовать в строительстве ТПУ. Проектом заинтересовалось около 20 инвесторов, большинство – нынешние арендаторы подземных киосков. Однако позднее сценарий переиграли. Все ТПУ метрополитен будет строить самостоятельно. Отвечать за ТПУ будет Дирекция строящегося метрополитена (филиал ГУП). Градостроительная документация, проектные работы, выходы из станций, подводящие автомобильные дороги и коммуникации будут строиться за счет городского бюджета. А сами объекты – за счет метрополитена (в том числе на заемные деньги). По словам источника в ГУПе, программа еще сырая – окончательного решения ни по объемам застройки, ни по схемам финансирования нет. Зато много вопросов по освобождению площадок около метро – это потребует немало времени и средств.

В России нет достаточного опыта проектирования и строительства ТПУ – сложных инженерных объектов, говорит 1-й замначальника Дирекции строящегося метрополитена Владимир Моисеев. Поэтому метро будет привлекать зарубежные инжиниринговые компании.

Узел для инвестора

По оценкам Ильи Кузнецова, руководителя отдела стратегического консалтинга Cushman & Wakefield (консультирует МКЖД по ТПУ), инвестиции в коммерческую часть ТПУ могут оцениваться в среднем в $2000 за 1 кв. м, а в общественные зоны (которые нужно полностью отделывать) – примерно на 20% больше. По грубым подсчетам, только 163 ТПУ, где уже определены операторы, дадут около 8 млн кв. м недвижимости. В среднем каждый проект на треть состоит из технологической и на две трети из коммерческой зоны. Исходя из этого инвестиции могут составить $17 млрд.

Найдутся ли желающие вкладывать такие деньги? Места расположения ТПУ – это недооцененные территории, если развивать подъездные пути, то их потенциал космически вырастет, считает Кузнецов. Но признает, что пока инвесторы смотрят на проект с опаской – они предпочли бы выделить коммерческую составляющую и заниматься только ею.

Инвесторы ищут проекты, которые окупаются в пределах семи лет, говорит Валентин Гаврилов, директор отдела исследований рынка CBRE. По расчетам Кузнецова, ТПУ на «Выхино» окупится гораздо быстрее. Без учета стоимости земли и коммуникаций инвестиции в ТПУ «Выхино» могут составить около $855 млн, считает он. «Суммарная площадь торговли и питания в ТПУ – 300 000 кв. м, т. е. сдаваемая составит около 70% – 210 000 кв. м. После завершения проекта годовой арендный доход может составить около $190 млн плюс порядка $2,5 млн в год – чистый доход гостиницы. IRR такого проекта – около 25%. Это, конечно, очень привлекательный проект, и город может либо сократить площади, либо запросить достаточно высокую цену за участок», – рассуждает эксперт. «Если город предоставит определенную свободу девелоперам, то ряд компаний могут рассмотреть другие виды недвижимости, наиболее вероятно – жилье. В этом случае цифры будут другими», – заключает Кузнецов.

Пока частные инвесторы осторожничают, госбанки – Сбербанк, ВТБ и ВЭБ – уже ведут переговоры, утверждает московский чиновник. «ВТБ будет рад сотрудничать с властями столицы в развитии городской инфраструктуры. Но на данный момент еще рано говорить об участии ВТБ в этом проекте. Нам необходимо тщательно изучить предложение», – сообщил представитель банка. Пресс-служба ВЭБа также сказала, что банк готов рассмотреть обращение: «Проект очень интересен – соответствует всем требованиям банка, направлен на развитие инфраструктуры». Сбербанк «Ведомостям» не ответил, но близкий к нему источник говорит, что переговоры ведутся.

Узел для пассажира

Что хорошо для инвестора – магазины, рестораны, может оказаться очень неудобно для пассажира. «Мы предлагали еще в бытность мэром Юрия Лужкова избавиться от торговой составляющей в ТПУ «Выхино», так как она полностью убивает саму идею пересадочного узла», – вспоминает Сергей Ткаченко, руководитель собственной архитектурной мастерской и бывший руководитель НИиПИ генплана. Но команда Сергея Собянина оставила проект в тех же объемах.

Включение в состав ТПУ торгово-развлекательных центров значительной площади привлечет к ТПУ не только пассажиров общественного транспорта, но и автомобилистов, в том числе проезжающих транзитом, полагает Михаил Каштанов, ведущий эксперт информационно-аналитического портала «Геожизнь». В итоге емкость парковочного пространства ТПУ будет быстро выбрана, а излишек автомобилей заполнит прилегающую уличную сеть, ухудшая дорожную ситуацию и осложняя работу наземного транспорта, вопреки целям, поставленным при создании ТПУ, опасается он.

Департамент транспорта Москвы считает эти опасения необоснованными. «Любой ТПУ рассматривается прежде всего как транспортный узел с точки зрения обработки пассажиропотока, прибывающего на всех видах транспорта. Коммерческая составляющая ТПУ в каждом конкретном случае создается только при условии и в объемах, в которых он может быть обслужен транспортной составляющей создаваемого ТПУ», – сообщил представитель департамента. Для расчетов, по его словам, применяется моделирование пассажиропотоков внутри ТПУ и на его подъездах.

Как проверить эти расчеты? Ни один из экспертов, к которым обратились «Ведомости», за это не взялся. Подсчитать, что будет с «транспортной составляющей», невозможно, не имея проекта планировки по каждому ТПУ, объясняет Николай Залесский, научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИИ ВШЭ. В проекте планировки, который утверждается правительством Москвы, указывается, какие дороги будут вести к ТПУ, какие объекты там будут построены и т. д. Между тем ни одного утвержденного проекта планировки по ТПУ не существует, сообщила «Ведомостям» пресс-служба Москомархитектуры.

Ткаченко рассказывает, что обычный порядок действий такой: сначала принимается отраслевая схема (у ТПУ она есть), потом город определяет границы проектов планировок (нет), проводит публичные слушания (нет), и только после этого обозначаются предельные технико-экономические показатели объектов (а вот это почти у всех ТПУ МКЖД уже есть). Получается, Москва сначала утверждает параметры транспортных узлов (с торгово-развлекательными центрами), а потом уже начинает подводить к ним транспорт.

При строительстве ТПУ не должно быть гигантомании и они не должны быть рассчитаны на привлечение автомобильного потребителя, предупреждает директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИИ ВШЭ Михаил Блинкин. «Во всем мире такие узлы есть – это удобная пересадка, дополнительный социокультурный центр, и они должны отвечать определенной бизнес-логике», – говорит он. По его мнению, ТПУ могут быть около станций МКЖД и РЖД, а около метро должны появляться в основном перехватывающие парковки, где можно оставить машину.