НАТО поделило Дунай надвое
Когда командование НАТО весной этого года отдавало авиации приказ бомбить в Югославии мосты через Дунай, оно тем самым стремилось решить две задачи: оказать давление на правительство Милошевича и нарушить коммуникации с целью помешать переброске войск в мятежный край Косово.
Мало кто в командовании НАТО тогда задумывался над тем, что уничтожение мостов практически убьет транзитное судоходство по Дунаю и его притокам.
Согласно оценке специалистов Дунайской комиссии - международной организации 11 придунайских государств - расчистка судового хода в районе г. НовиСад займет не менее четырех месяцев и обойдется в 40 млн евро ($41,6 млн).
Рухнувшие в русло реки пролеты мостов в Нови-Саде рассекли длиннейший в Центральной Европе внутренний водный путь на две неравные части. Судоходные компании всех придунайских стран от Германии до Украины враз потеряли самых выгодных клиентов - металлургов, угольщиков, экспортеров зерна. Пользовавшиеся услугами речников компании несут убытки от резко возросших транспортных расходов в связи с тем, что сырье и готовую продукцию они вынуждены теперь перевозить более дорогим железнодорожным и автомобильным транспортом. Железнодорожники и автотранспортники не замедлили поднять тарифы, чтобы компенсировать собственные убытки, ведь многие из них являются "смежниками"речников.
Полгода назад, до начала натовской кампании против Югославии, через Будапешт, например, непрерывной вереницей вверх и вниз по реке шли теплоходы, груженные украинским углем, румынским зерном, болгарской сталью.
Сейчас в черте венгерской столицы, находящейся в 250 км от Нови-Сада, на реке практически пусто - лишь изредка пройдет прогулочный теплоходик с туристами или частный катер.
Югославские власти наотрез отказались расчищать русло Дуная от обломков мостов до тех пор, пока западные страны, принимавшие участие в военных действиях против Югославии, не примут на себя обязательства по восстановлению мостов. Запад в ответ заявил, что этого не будет, пока у власти в Югославии остается президент Милошевич. Судоходство на Дунае между тем остается рассеченным надвое.
Правда, вокруг нови-садских мостов есть старый обходной канал, построенный еще во времена Габсбургов. Но пропускают через него югославские власти не всех.
Скажем, российские и украинские теплоходы проходят каналом беспрепятственно, а суда под флагами Болгарии и Румынии, поддержавших бомбардировки Югославии, не пускают туда под предлогом, что на дне канала, мол, остались неразорвавшиеся бомбы.
Выведенные этим из себя румынские речники в знак протеста на три дня заблокировали свой участок реки. Но протестовали они не столько против действий югославских властей, сколько против равнодушного отношения Запада к судьбе дунайского судоходства.
Более других пострадали судоходные компании Нижнего Дуная.
Еще в годы "холодной войны"река стала одним из важнейших экспортных путей Восточного блока.
И после крушения социализма в странах Восточной Европы Дунай оставался основным каналом экспорта огромного для них количества экспортных грузов - металла, руды, угля, зерна. С открытием канала Дунай - Майн эти страны получили прямой бесперевалочный водный путь от Черного моря до Голландии длиной 3472 км. Правда, действовал он не всегда. В том же году, когда открыли канал, против Югославии были введены санкции в связи с конфликтом в Боснии, что прервало судоходство на среднем участке до отмены санкций в 1995 г. А теперь обвалившиеся в реку мосты снова рассекли водный путь надвое.
Помимо прекращения транзита по Дунаю речники нижнего плеса - украинцы, болгары, румыны и венгры - терпят убытки еще и от простоя своих судов в верховьях реки, на Майне и на Рейне на территории Германии и Австрии.
Они оказались там до начала бомбардировок Югославии и застряли без работы. Согласно законодательству Европейского союза речные перевозки на его территории не могут осуществляться на судах под флагами стран, в него не входящих. Дорога же домой заблокирована в Нови-Саде. Так что вот уже полгода суда стоят на приколе и ржавеют, принося владельцам только убытки.
Экономика Европейского союза из-за нарушения судоходства в нижнем течении Дуная хоть и пострадала, но не слишком сильно.
Прежде всего, несмотря на то, что Дунай в три раза длиннее самой оживленной водной артерии Европы - Рейна, грузопоток по Дунаю в рекордном 1987 г. составил 90 млн т - менее трети рейнского. Что же касается двух придунайских стран ЕС - Австрии и Германии, - то они обезопасили себя заранее. Еще до начала конфликта дунайские речники этих стран осуществляли перевозки в основном с незатронутого нынешними препятствиями верхнего плеса Дуная в страны Западной Европы по открытому в 1992 г. каналу Дунай - Майн и далее по Рейну, в который впадает Майн.
Но те, кто работал в нижнем течении, пострадали. Немецкая судоходная компания DDSG-Cargo, по словам ее представителя в Будапеште Иштвана Чаквари, ежемесячно теряет $50 000.
Небольшое число австрийских и немецких фирм, чьи грузы возились по нижнему Дунаю, частично перешли на железные дороги. Например, австрийская сталелитейная компания Voest Alpine Stahl, которая импортирует половину своей железной руды с Украины, раньше возила ее до Братиславы или Будапешта, где переваливала на суда и везла вверх по Дунаю до своих заводов в Линце. Теперь эту руду ей приходится доставлять по железной дороге. Правда, благодаря большому объему перевозок и конкуренции между железнодорожными компаниями, Voest Alpine Stahl удалось договориться с железнодорожниками о льготных тарифах, почти равных речным.
А вот крупнейшему в Македонии производителю стали Makstil AD, которая раньше экспортировала металл по Дунаю в Германию, повезло меньше. Ей приходится теперь вывозить его через греческие порты дорогим автотранспортом.
Специалисты полагают, что даже после того, как препятствия будут ликвидированы, урон, нанесенный дунайскому судоходству, возместить не удастся. Согласно статистике, после отмены санкций против Югославии в 1995 г. на реку вернулась всего лишь одна пятая того грузопотока, который с нее ушел с введением санкций в 1992 г. "Если грузы уходят с водного транспорта, назад они не возвращаются", - с горечью говорит Иштван Чаквари. (WSJ)