"Вы знаете мои амбиции . .. "

"Внуковские авиалинии" (ВАЛ) когда-то были второй по величине авиакомпанией в России. Сейчас ее самолеты летают крайне нерегулярно, а работники время от времени бастуют. Последние два месяца кресло гендиректора авиакомпании пустовало. В конце сентября авиакомпанию возглавил Александр Красненкер - бывший коммерческий директор "Аэрофлота", который был отстранен от должности в национальном авиаперевозчике вместе с несколькими другими менеджерами, причисляемыми к "команде Березовского". Красненкер понимает, что ему досталось тяжелое наследство, однако полон уверенности в том, что ему удастся поднять авиакомпанию. Новый гендиректор собирается ввести бизнес-класс, развить программу чартерных рейсов, вернуть рейсы в аэропорт "Внуково" и начать регулярные полеты из "Шереметьева".

- Александр Семенович, чем вы занимались в течение более чем полугода с момента отстранения от должности в "Аэрофлоте"? - Начнем с того, что часть этого времени была потрачена на объяснения в связи с вопросами Генеральной прокуратуры, хотя такие объяснения периодически давались уже с 1997 г. Тем не менее сейчас они понадобились снова.

Но в основном я много занимался философией авиационного бизнеса - а именно созданием схемы, по которой можно было бы рассчитывать экономическую целесообразность образования альянсов авиаперевозчиков. Сейчас разработанная мной и еще рядом людей компьютерная программа, которая сможет оптимизировать "совместную жизнь" нескольких авиакомпаний, уже почти готова, и мы на показателях разных предприятий ее опробуем.

- Я правильно понимаю, что после отстранения от должности в начале февраля вы и не думали уходить из авиационного бизнеса? - Никто из команды, покинувшей "Аэрофлот", даже в мыслях не держит, что откажется от этого бизнеса. Причем люди, которые ушли вместе со мной, или те мои сподвижники, что остались в "Аэрофлоте", - они и сейчас рядом и помогают мне в новом бизнесе. Конечно, часть людей была вынуждена как-то устроиться, но костяк - человек десятьдвенадцать - эти люди вместе. Все они по-прежнему заняты со мной, но я бы не хотел перечислять конкретные фамилии коллег - многие из них еще в той или иной степени связаны с "Аэрофлотом". Просто опасаюсь каких-то неприятностей для них.

- Вы планируете привлекать эту команду в ВАЛ? - Вхождение команды в ВАЛ будет осуществляться постепенно, не торопясь.

- Следует ожидать значительных перестановок в управленческой структуре авиакомпании? - Что касается увольнений, то их, по всей вероятности, практически не будет. Их не было и в "Аэрофлоте", и в моей предыдущей деятельности. Другое дело, что будут несколько изменены распределение функций и организационная структура предприятия. И обязательно будут приглашены новые люди.

В целом "Внуковские авиалинии" и не требуют увольнений. Летный состав всего на 25% превышает сегодняшний объем работ. Так что, наоборот, мы вынуждены будем наращивать штат. Это, кстати, одно из моих свойств - жадность к объемам работ: схватить побольше бизнеса, рынка. Если могу еще куда-то выгодно полететь - все сделаю для того, чтобы это осуществить.

Знаете, когда я пошел в ВАЛ, многие знакомые говорили: "Ты что, с ума сошел? Давай подождем, вдруг завтра чтото изменится в "Аэрофлоте" - может, туда двинемся". Но чем хуже тут сейчас, тем мне интереснее. Потому что мы чему-то научились в "Аэрофлоте" и увидели, что это дает результат. Конечно, хочется еще раз попробовать. Я не исключаю даже, что именно "поднятие" компаний может стать моим основным бизнесом.

- Насколько я понимаю, еще без вашего участия была написана программа развития ВАЛ, которую вы сейчас дорабатываете. Что это за программа и какие вы предполагаете внести в нее изменения? - Программа - это слишком громко сказано. Просто на совете директоров было предложено расписание на осенне-зимний и следующий летний сезоны, на базе которого и строится вся финансовая и коммерческая жизнь компании. Те направления, которые использованы в новом расписании, традиционны для ВАЛ. Что же касается моих дополнений, то это в первую очередь разработка трех отдельных программ полетов во все основные московские аэропорты. Мы сохраняем маршруты из Домодедова, возвращаем часть рейсов во Внуково и начинаем полеты из Шереметьева (в первую очередь это стыковки на дальнее зарубежье).

- Первоначально шла речь о 148 рейсах в неделю с зимнего сезона.

На сколько ориентируетесь вы? - Я планирую гораздо больше. Сейчас идет туристическая выставка - там сидят мои представители, заключают контракты на чартерные рейсы, и я очень на это рассчитываю. Самолеты "Ил-86" легко "поднимаются", и мы бы хотели в сегодняшних условиях активно развивать чартерные туристические программы.

- Можно обеспечить новое расписание тем числом самолетов, которое реально летает сейчас? - Сегодня "на крыле" - шесть "Ту-154" и один "Ил-86", которые и делают в сумме десять рейсов. Причем в один день может летать восемь машин, в другой пять. В течение 1 - 1,5 месяца я собираюсь довести число реально летающих самолетов до шестнадцати. Для этого потребуется в ближайшее время около 150 млн руб.

- И где вы их возьмете? - Во-первых, есть долги нам, например со стороны Минобороны, - подходит время, когда их пора платить. Кроме того, сейчас очень интенсивно ведутся переговоры о внешних источниках финансирования. Работа в "Аэрофлоте" помогла мне в первую очередь широчайшими связями. Отношение к той команде, которая работала со мной, сохранилось очень хорошее - и сегодня, я думаю, нам удастся договориться о том, чтобы в ВАЛ вложили деньги.

- Сейчас по сравнению с 1998 г. "Внуковские авиалинии" "упали" на 30%.

Предварительные итоги 1999 г. оценены в 1,3 млн пассажиров. Каков потенциальный объем перевозок авиакомпании, который вы будете закладывать в бизнес-плане на 2000 г.? - Я бы хотел вернуться к цифре 1,8 млн пассажиров, причем полагаю, что потенциальный объем существенно больше. Вы знаете мои амбиции: если делать что-то, то компания должна быть "номер один". Я буду добиваться, чтобы ВАЛ летала везде, где это возможно, с максимально успешным результатом. В том числе по дальнему зарубежью. Начнется этот процесс в следующем году, но уже сейчас есть довольно много чартерных программ на Запад. Мы будем участвовать в конкурсах, в тендерах на регулярные международные линии и всеми силами стараться побеждать.

- Ходят самые разнообразные слухи о невероятных долгах ВАЛ. Вы можете их оценить? - На самом деле это сумма в пределах порядка $10 млн. Даже при сегодняшнем низком обороте - менее $100 млн это далеко не критическая цифра. Хуже другое: к сожалению, сегодня взаимоотношения в пунктах назначения ВАЛ складываются таким образом, что существует большое недоверие к компании.

Везде, где это возможно, требуется предоплата. При маленькой задержке в платежах наступают жесткие санкции вроде остановки или непринятия самолета.

Например, в Благовещенске самолет простоял пять дней из-за непроплаты 400 000 руб. Конечно, ни с чем подобным я не сталкивался в "Аэрофлоте".

Здесь придется все выстраивать заново.

- Вы можете суммировать в нескольких предложениях причины наблюдавшегося в последние годы падения ВАЛ? Каковы были основные просчеты прежнего менеджмента? - Я могу сформулировать, что бы я, глядя со стороны, делал по-другому. Вопервых, это система продаж. Компания не представлена в серьезных международных системах бронирования, таких как "Габриэль". Первое, что я сделал, придя в ВАЛ, - обратился к тем агентам, которые работали со мной в "Аэрофлоте", и попросил их о помощи. Они ответили: "Мы с удовольствием, но компании нет в системе бронирования - что продавать? "Я считаю, это огромное упущение, потому что в авиационном бизнесе продажа - один из центральных моментов. Тот, кто владеет хорошей технологией продаж, тот и выигрывает.

Во-вторых. Философия, которая была до последнего времени у "Внуковских авиалиний", - дешево возить самого дешевого пассажира. Мне бы хотелось делать другой продукт и в первую очередь ввести нормальный бизнес-класс.

- Вы принципиально против "дешевых" перевозок? - Мне кажется, что сама по себе идея возить пассажира в теплушке - она не плохая и не хорошая, она просто с трудом допускает развитие. Потому что ждать, когда у бомжа будет хорошая зарплата, - это слишком долго, а значит, и вы разовьетесь не скоро. Ущербность этой стратегии в том, что она не долгосрочна. Какое-то время компания поживет, заработает денег - и умрет.

Я планирую делать это одновременно - "поднимать" самолеты, устанавливать жесткое расписание (сегодня пассажир, купив билет на ВАЛ, может с высокой вероятностью никуда не улететь просто потому, что не на чем) и работать над системой продаж. Получить хороший хост в "Габриэле", договориться с агентами - фактически все, что делалось в "Аэрофлоте". При этом я бы хотел оставить очень низкие тарифы в "экономе" и установить очень высокие расценки в очень хорошем бизнес-классе.

- Существуют две точки зрения на ваш приход в ВАЛ. Первая, что вы приглашены как независимый менеджер, и вторая - что вы представляете интересы потенциального покупателя ВАЛ, а именно "ЛогоВАЗа" и других структур, аффилированных Борису Березовскому. Какое из предположений верное и поддерживаете ли вы связь с вышеупомянутыми структурами? - Я - независимый менеджер.

- И эти структуры пока не проявляют никакого интереса к ВАЛ? - Нет, абсолютно.

- То есть вы не представляете сейчас никого, кроме нанявших вас владельцев ВАЛ? - Да..Более того, разговоры на эту тему с владельцами были очень короткими мы к политике никакого отношения не имеем. Ни я, ни они.

- В каком состоянии находится уголовное дело в отношении вас? - Вообще я об этом уголовном деле узнаю в основном из СМИ. Насколько я понимаю, оно не закрыто. Наверное, проводится какая-то работа, но меня сейчас она никак не затрагивает. Естественно, формально я давал подписку о невыезде, но у нас нормальные взаимоотношения с прокуратурой, если необходимо - я договариваюсь, и проблем с поездками пока не было. Среди моих партнеров я не припомню человека, для которого факт открытия против меня уголовного дела имел бы какое-то значение.