"Я должен разворачиваться с максимальной быстротой"

- Что изменилось в структуре ВПК "МАПО"? - Мы выделили два этапа реформирования ВПК. На первом из них происходит объединение всех предприятий, задействованных в разработке и производстве самолетов, на втором - реорганизация массива оставшихся предприятий. Таких на сегодняшний день около 10 - производители двигателей, приборов и, наконец, фирма "Камов". Первый этап занял четыре месяца - с 4 февраля до 4 июня. Сейчас мы приступаем ко второму этапу. Его реализация подразумевает как выведение части предприятий из структуры ВПК "МАПО", так и их дальнейшее объединение в профильные корпорации. Мы уже полностью согласовали проект постановления правительства о том, что из дочерних и зависимых предприятий ВПК у нас будут выделены производители двигателей: петербургский Завод им. Климова, московский Завод им. Чернышева и ТМКБ "Союз". Им поручено дать вместе с Российским авиационно-космическим агентством в трехмесячный срок предложение о формировании отдельной двигателестроительной корпорации. Ведутся переговоры и о выведении из ВПК приборостроительных фирм - Рязанского приборостроительного завода, ОКБ "Электроавтоматика", Пермской приборостроительной компании и ряда других.

Второй по объемам продаж российский производитель боевых самолетов ВПК "МАПО"начал в этом году масштабную реструктуризацию.

За последний год МАПО заключило только один крупный контракт на поставку истребителей "МиГ" - в Бангладеш; его размер составлял приблизительно $115 млн. Впрочем, новое руководство МАПО считает, что ему под силу создать полноценную самолетостроительную компанию. Генеральный директор и генеральный конструктор ФГУП "ВПК "МАПО"Николай Никитин рассказал "Ведомостям", как это будет происходить.

- С 1996 г. по начало 1999 г. существовал холдинг ВПК "МАПО". Почему понадобилась его реорганизация? - Идея объединения авиапромышленных предприятий различного профиля (производителей самолетов, двигателей, приборов), которая лежала в основе образования холдинга ВПК "МАПО", в 1996 г. была интересной и правильной, но показала свою неработоспособность. Не готовы мы к такому укрупнению, тем более что способ объединения все равно был волевым, а не экономическим.

- Чем вы руководствовались, выбирая пути реорганизации ВПК? - В качестве основных направлений реформирования ВПК новой руководящей командой было предложено уменьшение количества предприятий в общей структуре и окончательное объединение всей самолетостроительной части. Речь идет об ОКБ им. Микояна, заводах в Москве, Луховицах и Калязине, блоках финансов и маркетинга. ВПК "МАПО" должен представлять собой полностью интегрированную компанию, в которой все технологии производства и совершенствования конечного продукта - самолета - собраны вместе в одной юридической структуре.

- Насколько обновилось в результате реорганизации руководство предприятия, произошло ли существенное сокращение персонала? - В процессе реорганизации на предприятии примерно на 50% обновилась команда менеджеров среднего и высшего звена, т. е. около 20 человек. Сразу вместе со мной пришел костяк из нескольких человек, потом постепенно мы начали привлекать других специалистов.

При объединении предприятий был частично урезан персонал - на 260 человек, в основном за счет работников старой управляющей компании. Сегодня численность работников ФГУП - 13 166.

- Вы приняли предприятие от предыдущего руководства в "рабочем" состоянии? - Серийный завод (Производственный центр им. Воронина) не работал с конца 1997 г. по осень 1998 г. На начало года производство было загружено примерно на 7% от потенциальных мощностей, ОКБ оплаченными заказами было загружено всего лишь на 5%. В ОКБ только одна программа была финансово обеспечена - модернизация "МиГ-21бис" для Индии. Однако работа по этому единственному приносящему деньги контракту шла ни шатко ни валко, поскольку главным исполнителем в нем стоял нижегородский завод "Сокол", а доля ВПК была невелика. Так что одним из первых наших шагов было смещение приоритетов на выполнение реально финансируемых программ: в частности, на первое место поставлена модернизация "Миг-21".

В качестве магистрального направления дальнейшего развития была принята глубокая конверсия производства, с тем чтобы догрузить, а не сократить существующие мощности и продолжить в ОКБ разработку перспективных военных программ, и в первую очередь для того же Минобороны, даже если по ним пока не идет реальное финансирование со стороны российских заказчиков.

- Для загрузки производственных мощностей руководство ВПК выбрало 100-местный пассажирский самолет "Ту-334" разработки АНТК им. Туполева, на разворачивание серийного производства которого, как считается, требуется порядка $1 млрд. Как будет решаться вопрос прав на самолет и документацию по нему и оправдана ли экономически программа, затраты на введение которой столь велики? - Решение о начале работы над проектом "Ту-334" было принято еще весной, а 5 октября вышло постановление правительства России об организации серийного производства "Ту-334" и его модификаций на ФГУП "ВПК "МАПО" и передаче ВПК интеллектуальных прав на конструкторскую документацию по этой машине. Сейчас мы как раз находимся в процессе получения документации от АНТК им. Туполева и киевского завода "Авиант". Бизнес-план, разработанный специалистами ФГУП и ряда отраслевых НИИ, показал, что налаживание в течение шести лет на мощностях МАПО серийного производства 24 "Ту-334" в год, включая полную программу испытаний, сертификацию и "доведение" самолета, обойдется в $67,8 млн, а вовсе не в $1 млрд.

Общие оборотные средства, необходимые собственно для процесса производства самолетов до момента окупаемости программы, т. е. в течение 7,5 лет с момента разворачивания производства, при цене "Ту-334" $15 млн, составляют $309 млн. К тому моменту должно быть выпущено 67 серийных машин.

- Каковы источники финансирования проекта? - Мы сейчас вкладываем в "Ту-334" свои деньги от продажи новой техники. ВПК даже выделяет по инвестиционному договору средства АНТК им. Туполева - на сертификацию самолета. Пытаемся пробивать бюджетное и внебюджетное финансирование, но оно будут маленьким.

Программой "Ту-334" заинтересовалось и московское правительство.

- По идее, прямым конкурентом ВПК по программе "Ту-334" выступает киевский завод "Авиант", на котором уже выпущен первый летный экземпляр самолета и практически полностью освоено серийное производство. Как строятся ваши взаимоотношения? - На сегодняшний день на "Авианте" на 90% подготовлено серийное производство "Ту-334", и в этом отношении он, безусловно, нас опережает. Но его потенциальные мощности по выпуску "Ту334" меньше наших, и завод находится сейчас в очень тяжелом экономическом положении. Мы же имеем определенные возможности по финансированию программы и предлагаем "Авианту" кооперацию: завод передает нам оснащение и технологии на половину производства "Ту-334", вторую половину комплектующих мы закупаем у них.

- Но ведь согласно межправительственным соглашениям значительная доля прав по программе "Ту334" передана Украине. За счет чего вы предполагаете контролировать ситуацию? - Следует учесть, что мы важны для них еще и как головное предприятие по производству "Ту-334" в России. Поскольку это в любом случае российский самолет, то, например, все договора по его возможному лицензионному производству идут через Россию. "Авиант" же выступает только нашим партнером.

- Выводимые сейчас на рынок отечественным авиапромом самолеты годятся для чего угодно, но только не для зарабатывания денег перевозчиками. Ситуация с программой "Ту-334" примерно такая же: реальные характеристики этого самолета пока никто широко не обсуждал с авиапредприятиями. Вы не боитесь остаться без покупателей? - Проблема состоит в отсутствии времени. Я должен разворачивать программу с максимальной быстротой как с точки зрения необходимости загрузки мощностей, так и с точки зрения потребностей рынка. Поэтому предварительных разговоров и обсуждений самолета с авиакомпаниями не проводилось. Кроме того, на сегодняшний день нам пока нечего им показывать - налаживание производства только-только начинается. Однако уже к концу года мы собираем ведущих отечественных перевозчиков и начинаем с ними обсуждать оптимальную конфигурацию, оснащение самолета, механизмы продаж (в том числе лизинговые схемы), планировать график выпуска.

- Есть ли при этом какое-то продвижение по военным программам ВПК? - Объем работ по военным проектам с начала года даже увеличился. Мы пригнали из Ахтубинска и готовим к летным испытаниям один из самолетов корабельного базирования, который станет основой для реализации программы корабельного истребителя "МиГ-29К".

Кроме того, нам удалось на данный момент разрешить большинство проблем по печально известному "изделию 1. 42" (проект многофункционального истребителя пятого поколения) и по-настоящему смонтировать этот самолет. В результате он должен быть готов к летным испытаниям к концу ноября.

Как устроено МАПО В холдинг ВПК "МАПО", образованный указом президента (январь 1996 г.), вошли следующие предприятия, участвовавшие в разработке и производстве продукции с маркой "МиГ": ВПК "МАПО" - управляющая компания холдинга; Инженерный центр "ОКБ им. А. И. Микояна" - конструкторское бюро, разрабатывающее самолеты "МиГ"; Производственный центр им. П. А. Воронина (в прошлом завод "Знамя труда") с филиалами (Луховицким машиностроительным заводом и Калязинским машиностроительным заводом) - серийный завод по производству "МиГ-21", "МиГ-23", "МиГ-29" и их модификаций; ГУП "Тушинское машиностроительное конструкторское бюро "Союз" изготовление, ремонт и модернизация двигателей для самолетов "МиГ"; ГУП "Завод им. В. И. Климова" (Санкт-Петербург) - разработчик двигателя для "МиГ-29"; АООТ "Московское машиностроительное предприятие им. Чернышева" - серийное производство двигателей для "МиГ-15", "МиГ-17", "МиГ-21", "МиГ23", "МиГ-29"; ГУП "Опытно-конструкторское бюро "Электроавтоматика" (Санкт-Петербург) - разработка систем отображения для гражданских и военных самолетов, изготовление прицельных комплексов для "МиГ-27" и "МиГ-29"; ГУП "Государственный рязанский приборостроительный завод" - разработка и производство бортовых систем управления вооружением для "МиГ-23" и "МиГ-29"; АООТ "Красный Октябрь" - производство коробок самолетных агрегатов, двигателей-энергоузлов, воздушных стартеров для "МиГ-29"; ОАО "Научно-техническое предприятие "Авиатест" (Ростов-на-Дону) мобильные автоматизированные системы контроля для "МиГ-29"; ОАО "Прибор" - системы управления оружием на "МиГ-23", "МиГ-25", "МиГ-29"; ОАО "Пермская приборостроительная компания" - разработка и производство бортового радиолокационного оборудования для истребителей "МиГ"; ОКБ им. Камова - разработка вертолетов "Камов".

В результате реорганизации, проведенной новым руководством ВПК "МАПО", образовано ФГУП "ВПК "МАПО", полностью объединившее ОКБ им. Микояна и Производственный центр им. П. А. Воронина (с филиалами). Остальные организации, ранее входившие в холдинг ВПК "МАПО", на данный момент являются дочерними или зависимыми предприятиями ФГУП.