Деиндустриализация
- Нужна ли нам предлагаемая международная кооперация? - Не так все просто.CFMI говорит: да, мы готовы начать работать с вами, но... Но гарантированный российский заказ 500 авиадвигателей. Причем гарантированный не каким-нибудь "Аэрофлотом", а правительством РФ. Делим на два двигателя, если это двухдвигательная схема, получаем 250 новых самолетов в год.
Весной этого года компания CFMI совместное предприятие американской General Electric и французской Snecma - отмечала свое 25-летие в небольшом американском городе Цинциннати. Количество приглашенных не превышало четырех десятков. Из них двое были русскими журналистами. На вопрос, зачем их пригласили, президент компании Геральд Лавье заметил, что если в CFMI и появится третий партнер, то он будет русским. Подумав, уточнил: "Рыбинские моторы". Сегодня CFMI принадлежит 52% рынка авиадвигателей. Портфель заказов превышает $6,6 млрд. Зачем CFMI понадобилась Россия, почему их выбор остановился на "Рыбинских моторах", нужен ли им этот альянс и можем ли мы самостоятельно производить двигатели, на эти темы рассуждает генеральный директор "Рыбинских моторов" Юрий Ласточкин.
На четыре - 125 четырехдвигательных.
Нереально. Сейчас Россия строит меньше 10 самолетов в год.
- Но в России существует огромный парк - больше 1000 - самолетов Ил-76, на которые можно поставить новые двигатели, выведя их на современный уровень.
- Да, мы готовы поставить эти двигатели на Ил-76МФ. Но на адаптацию самолета к этим двигателям нужно $50 млн.
И найти их должны правительства Узбекистана и России, что практически невозможно.P&W уже привезла свой двигатель и поставила на Ил-114, который уже летает с этим двигателем. Почему? Потому что сын Новожилова работает в P&W, и он изначально привязывает свои самолеты к их двигателям. С другой стороны, и сама P&W бесплатно отдает свои двигатели для первой установки.
А правительство Узбекистана дает деньги на сам Ил-114.
У нас этого нет. В нашем правительстве просто нет людей, которые могут решать какие-либо проблемы. Не говоря уже о деньгах. Есть департамент авиационной промышленности, которому просто все по барабану. Он не занимается авиацией как таковой. И не может ею заниматься, потому что на всю авиацию сидят 20 инвалидов, которые в состоянии только ездить по выставкам и там глазеть по сторонам.
- Значит, никакой программы развития и поддержки отечественного авиастроения в принципе не существует? - Не существует. Написано - масса.
Но все абсолютно нереально, программа абсолютно не обеспечена финансами, и никакой помощи участники программы не получают.
Тот же самый CFMI прежде всего межправительственный проект, а потом уже частных компаний. Именно поэтому сейчас подобный проект в России невозможен. Никто сейчас в правительстве не в состоянии ничего решить. Идет профанация самой идеи государственного управления авиационной промышленностью.
Нам откровенно врут - то про Ан-140, то про сборку Боингов-767 в Самаре, то про идиотский проект Ан-70. Все знают, что его не будет, что он не нужен, что он не ко времени и что денег на него нет.
Но все о нем говорят, начиная с Шапошникова. Я был в Германии, во Франции там хохочут над этим проектом. И это было еще до отставки Коля. Это просто навязывают интересы Украины России. Отвлечение людей от реальных проблем, прикрываясь словами о высоких технологиях, новом поколении техники. Ничего этого не будет.
А не будет потому, что Ил-76 столько наделали, что они успешно могут эксплуатироваться еще лет 10 - 15. У военных нет денег даже для ремонта и обслуживания существующего парка Ил-76. Ну о каком новом Ан-70 для военно-транспортной авиации можно говорить? Даже элементарной модернизацией авионики и двигателей для армейских Ил-76 никто заниматься не будет. В Ташкенте на заводе 40 новых Ил-76 стоит. Сорок! Их отдают всего за $10 - 12 млн. И даже за эти деньги их покупают один-два самолета в год.
- Значит ли это, что наш авиапром обречен? - Это риторический вопрос. Если страна обречена, значит, обречен и авиапром.
Сейчас же авиапромом заниматься никто не будет, вы это сами понимаете. Страна находится в преддверии выборов, и,следовательно, год никто в стране ничем заниматься не будет. Насколько кардинально изменится Россия после выборов, настолько можно будет рассуждать, обречен или нет авиапром.
- А вообще, нужно ли России разрабатывать свой собственный новый авиадвигатель? - Почему страна, имея тысячный парк вертолетов, не имеет собственного двигателя? А потому, что в свое время в СССР замминистра авиационной промышленности по двигателям был выходец из "Мотор СИЧ", который стал отдавать все новые двигатели на Украину. И одна из причин того, что сейчас падают вертолеты, в том, что у российских авиапредприятий нет валюты, чтобы платить Украине. У нас все ракетные двигатели на крылатых ракетах - украинские. Украинские двигатели на всех крылатых ракетах! Включая ракеты, несущие ядерную боевую часть. Это абсурд.
Безусловно, стране нужен нормальный современный авиадвигатель. И есть заделы, в первую очередь пермский ПС-90, просто нет воли. Не денег, а именно политической воли, для того чтобы этот двигатель довести до ума.
Из ПС-90 можно было в свое время сделать великолепный двигатель. Когда его нужно было делать - не давали денег.
А сейчас его уже и делать не надо - завод продали Pratt&Whitney.P&W купила завод не для того, чтобы делать двигатели на нем. А для того, чтобы, во-первых, у нас в стране двигатели вообще не выпускались и, во-вторых, на этот завод не попали ни Rolls Royce, ни General Electric.
И там делается все, чтобы двигатели на 1/6 части суши прекратили выпускать вообще.
Мы же выпускаем двигатель этой же размерности уже 25 лет. Они эксплуатируются на самолетах Ту-154М, Ил-76, Ил-62, но эти двигатели скоро уйдут, лет через 15. Мы всего сделали 8000 двигателей, сейчас их эксплуатируется 4500. Мы этот парк поддерживаем и занимаемся его небольшой модернизацией, потому что из него больше не выдавишь. Нужен двигатель другого поколения. На создание нового у нас нет денег.
Для примера: на создание ПС-90 Союзом было истрачено около $1 млрд. И сейчас идет передача прав на него Pratt & Whitney. Чудом удалось не продать завод "Протон", который делает первые ступени ракет. Он был внутри "Пермских моторов", но территориально вынесен.
Поэтому сейчас все идет к тому, что Россия сначала утратит возможность разрабатывать собственные двигатели, а потом и производить их.
- Сколько у нас школ двигателестроения? - Самая сильная - это пермская школа, и мы начали оттуда потихоньку таскать к себе людей. Есть военные школы: "Люлька-Сатурн", третьяковское и климовское КБ. Военные школы погибли в первую очередь - заказов нет, ремонтные заводы авторских денег не отчисляют.
Хотя во всем мире одна и та же фирма и разрабатывает, и производит двигатель.
И "Рыбинские моторы" - единственный завод, пошедший по этому пути.
Мы взяли КБ, которое было в Рыбинске, оно разрабатывало двигатели для Су-44, Ту-141, Як-36 и Як-38. Объединили 1 января 1997 г. это КБ с нашим серийным КБ.
Слили уставной капитал, объединили производственно-испытательную базу, мы дали им выжить и получили взамен их мозги.
- В каком двигателе более всего нуждается Россия? - Сейчас не нужно ничего выдумывать, а следует брать и производить по лицензии либо CFMI-56, либо его аналог. Лицензия - это дорогая вещь, стоит миллионов сто, с газогенератором - и все $150 млн, и купить ее может только государство. Это только лицензия. А во сколько еще обойдется подготовка производства? Отставание в технологиях производства - примерно 30 лет.
Основное в высокотехнологичных отраслях - состояние активной части оборудования. Это графические станции, матобеспечение, состояние и уровень точности станков. Западным компаниям, чтобы полностью обновить активную часть оборудования, достаточно 5 - 7 лет.
В среднем в год меняется от 20% до 25% активного оборудования. У нас меняется 1%. То есть для того чтобы сменить всю активную часть, нам потребуется 100 лет.
Название этому абсолютно точное - деиндустриализация. И об этом никто не говорит в стране - ни президент, ни депутаты. За один год мы отстаем в 14 раз.
У нас на заводе самое большое количество графических станций в России - 14.
На Snecma - 700.
Авиапром был крупнейшим потребителем оборудования из-за рубежа. Это в первую очередь швейцарские или японские станки, в крайнем случае - итальянские или немецкие. Средний подобный станок стоит от $500 000 до $1,5 млн. Это оборудование сейчас практически не закупается. У нас на заводе 10 000 (7000 - на авиационном) станков. Чтобы обновлять парк хотя бы на 10%, я должен закупать 700 станков в год. Я покупаю четыре! Происходит вымывание промышленной базы.
Активная часть изнашивается, она не дает необходимой точности. Мы уже не говорим о каких-то лазерных сверхточных технологиях.
Поэтому сама лицензия - $100 млн, и $300 млн нужно, чтобы купить станки.
- Может, тогда закупать отечественные станки? - Некоторые станки действительно можно заменить отечественными аналогами, например ивановскими. Только их уже не делают, и давно. А которые делают, то вся элементная база в нем - Siemens. Поэтому станок будет стоить не $3 млн, а DM3 млн.
Но, заплатив в Иванове эти DM3 млн, очень большая вероятность, что я этого станка не получу.
- Но если вы переманиваете к себе специалистов, значит, какие-то надежды все-таки остаются? - Сегодняшняя стратегия такова: мы должны подготовиться для работы над потенциальными заказами. Я исхожу из того, что этот бардак не может продолжаться бесконечно. Мы должны подготовиться технологически, организационно, кадрово к потенциально большим заказам.
Не может такая большая страна остаться без собственного двигателя. Кто-то всетаки скажет: срочно нужен свой. Кто может? Посмотрят, какой завод работоспособен. Где остались кадры, где идет обновление фондов, где лучшая измерительная база, где лучше разработчики? И я делаю все возможное, чтобы ответ был однозначным - в Рыбинске. Вот это основная цель.
- Значит ли это, что вы подготавливаете завод к одному крупному проекту? Либо завод будет заниматься крупным машиностроением, либо он уже не будет заниматься ничем? - Ни в коем случае. Нельзя класть все яйца в одну корзину. Я не говорю, что должен быть один монопроект. Но мне кажется, что должен быть проект или группа проектов, составляющих стержень завода, вокруг которого могло бы существовать много маленьких "спутниковых" проектов.
Завод сделал более 3 млн дизелей, работающих по всему миру. Мы и сейчас их выпускаем на уровне 7000 в год. Сейчас освоили судовые дизели, дизельные электростанции, производим снегоходы.