"АвтоВАЗ" на крючке у государства
Руководство "АвтоВАЗа" объявило о программе реформирования АО, которая заключается в создании так называемых бизнес-единиц. Теперь перед директоратом стоит выбор: либо акционировать эти единицы, создав впоследствии полноценный холдинг, либо ограничиться их автономией, напоминающей принципы хозрасчета. Первый путь логичен, но противоречит договоренностям завода с правительством и чреват ссорой с налоговыми органами. Второй - целиком легален, но не дает экономического эффекта. Так что, если руководство автозавода хочет зарабатывать больше денег, конфликта с государством не избежать.
Единичный случай В середине июня "АвтоВАЗ" обнародовал заводской приказ "О формировании бизнес-единиц", общие положения которого просочились впрессу еще вконце прошлого года. Он предписывает к концу 2000 г. выделить основные производства "АвтоВАЗа" (автомобильное, инструментальное, станкостроительное и проч.) вавтономные структуры, которые действовали бы в рамках единого бюджета управляющей компании АО "АвтоВАЗ". Этот же управляющий центр, сообщили "Ведомостям" на "АвтоВАЗе", несет полную ответственность за выплату налогов бизнес-единицами.
Бизнес-единица подотчетна головной компании, но может оставлять в своем распоряжении прибыль сверх планового задания, спущенного ей также из управляющего центра. Кроме того, эти структуры могут получать дополнительную прибыль, привлекая сторонние заказы. Таким образом, предполагается, что каждая структура сможет распоряжаться собственным счетом.
А значит, в бизнес-единицах постепенно можно аккумулировать основной объем прибыли материнского "АвтоВАЗа", после чего логично было бы предоставить им статус отдельных юридических лиц.
На самом "АвтоВАЗе" категорически отрицают намерение в ближайшее время сделать "единицы" самостоятельными предприятиями. Хотя директорат "АвтоВАЗа" не против этой идеи. Как недавно заявил самарской прессе директор по корпоративному развитию "АвтоВАЗа" Петр Нахманович, все упирается в экономическую целесообразность. В частности, в налоги с оборота. Пока они не отменены, "АвтоВАЗу" делиться невыгодно: в этом случае придется выплачивать налоговикам до 5% с оборота каждой из вновь созданных компаний.
Вдали от Детройта Ведущие мировые автопроизводители сейчас постепенно передают функции разработки и сборки автомобилей своим поставщикам.
Именно поставщики должны обеспечивать основной прирост стоимости; производители же сосредоточиваются на маркетинге, продвижении марок, послепродажном обслуживании. На "АвтоВАЗе" этот тренд начали понимать. Менеджеры завода все смелее говорят о том, что компании пора перекладывать на поставщиков затраты на развитие производства, передавать партнерам активы. Возможно, затея с бизнес-единицами - шаг именно вэтом направлении.
Но "АвтоВАЗ" слишком сильно отличается от западных лидеров отрасли. Руководству Ford и в голову не придет покупать в карьерах Иллинойса песок, перепродавать его и требовать от Вашингтона возмещения НДС по страховым векселям.
Нормальным средством борьбы с убытками в мировом автосообществе считается слияние с недавним конкурентом - для того, чтобы отвоевать рынок у тех, кто объединиться не успел. "АвтоВАЗ" и тут стоит особняком. Он занимает 3/4 российского рынка; в России ему объединяться не с кем, а партнеры с Запада вТольятти не спешат. Представители General Motors уже отказываются прогнозировать очередную дату создания СП "АвтоВАЗа" и GM, дабы опять не сесть в калошу.
Помогут ли "АвтоВАЗу" бизнес-единицы? Ведь с местечкового уровня "единицу" может поднять только выведение ее на самостоятельный баланс. Оставаясь в рамках общего бюджета, "начальник единицы" знает,,что его убытки будут покрыты за счет управляющей компании, т. е. вконечном счете за счет другой единицы. И наоборот: "сверхплановой" прибылью он сможет распоряжаться до той поры, пока материнскому "АвтоВАЗу" не понадобится срочно залатать какую-нибудь балансовую дыру.
На "АвтоВАЗе" это прекрасно понимают. Почему же менеджеры завода упорно подчеркивают, что в ближайшее время никакого юридического разделения не произойдет? Ответ можно найти в документах, скрепляющих отношения автогиганта и государства. Согласно им руководство "АвтоВАЗа" не имеет права на радикальные реформы. Если завод начнет "делиться", он нарушит условия реструктуризации своей бюджетной задолженности, определенные в 1997 г. правительственным постановлением N1316. Долги "АвтоВАЗа" реструктурированы на 10 лет; пока они не выплачены, директорат завода не может самостоятельно принимать решение о реорганизации АО.
Задолженность АО "АвтоВАЗ" по платежам в бюджет реструктурирована в рамках правительственного постановления N1316 от 15 октября 1997 г. Согласно этому документу суммарный основной долг, образовавшийся до 1 января 1997 г., составлял 4,65 млрд деноминированных рублей (из них 2,85 млрд - в федеральный бюджет, остальное - в областной и муниципальный). Областные и муниципальные долги "АвтоВАЗа" позже были оформлены в налоговый кредит. По задолженности перед федеральным бюджетом "АвтоВАЗу" была предоставлена рассрочка погашения сроком на 10 лет с ежемесячными выплатами. В обеспечение погашения долга "АвтоВАЗ" должен был передать РФФИ 50% плюс одну акцию, для чего обязался провести допэмиссию акций в соответствующем объеме.
В случае срыва двух ежемесячных платежей РФФИ может реализовать эти акции на конкурсе по решению специальной комиссии, состоящей из представителей федеральных и региональных органов исполнительной власти. Без согласия этой же комиссии директорат "АвтоВАЗа" не имеет права принимать решения о реорганизации АО "в период до погашения суммарного основного долга".
Плата за дружбу На практике реструктуризация долгов "АвтоВАЗа" началась лишь в феврале 1999 г. Лоббистским способностям гендиректора, а ныне председателя совета директоров автозавода Владимира Каданникова можно только позавидовать. Если в1997 г. ему удалось убедить Москву реструктурировать долги не на пять, а на 10 лет, то к 1999 г. он добился еще одной победы.
Дело втом, что в управлении у РФФИ нет никаких акций "АвтоВАЗа" (за исключением 2,05%, закрепленных ранее). Выпуск акций по программе реструктуризации вобъеме 16,062 млрд руб. был зарегистрирован в феврале 1999 г. и помещен вдепозитарий. Период размещения закончился - и выпуск был признан несостоявшимся. Три месяца назад зарегистрирован еще один выпуск акций "АвтоВАЗа" - втом же объеме, с теми же параметрами. Эти акции также задепонированы и никому не принадлежат - до тех пор,,пока "АвтоВАЗ" не сорвет график платежей.
А такая опасность не исчезла.
Как сообщили "Ведомостям" впресс-службе МНС, с момента реструктуризации задолженности в1997 г. по 1 июня 2000 г. она сократилась меньше чем на 400 млн руб. - с 2,85 млрд руб. до 2,469 млрд руб. А ведь рубль с тех пор успел девальвироваться.
Пока завод не выбивается из графика выплат. Но если долг и дальше будет уменьшаться нынешними темпами, "АвтоВАЗ" выплатит его не через шесть с половиной, а почти через 17 лет. И до тех пор о превращении своих бизнес-единиц в полноценные АО с собственными балансами "АвтоВАЗу" придется забыть.
Такова плата за излишне крепкую дружбу с государством.
Не являясь крупным акционером, оно формально не в состоянии влиять на собрание акционеров "АвтоВАЗа", которое могло бы принять любые решения о переделе собственности на тольяттинском автозаводе. Но "АвтоВАЗ" держат на двойном крючке ему всегда могут либо припомнить условия реструктуризации долгов, либо ткнуть лицом в текущие нарушения.
Этот крючок надежен, поскольку у налоговиков масса претензий к "АвтоВАЗу". Как сообщили "Ведомостям" в ФСНП, в середине этой недели будут обнародованы результаты майской масштабной проверки вазовских представительств и дилеров, проведенной в26 регионах России. Вряд ли при таком масштабе полицейского рейда итоги проверки окажутся скромными. Кроме того, знаменитое "песочное" дело до сих пор не закрыто.