Вертикальный взлет Ричарда Эванса

Если регулирующие органы в Вашингтоне одобрят покупку нескольких подразделений Lockheed Martin, компания, которой руководит сэр Ричард Эванс, станет самым крупным военным авиационным подрядчиком в мире, обогнав ту же Lockheed Martin. В начале 1990-х гг., когда Эванс делал еще только первые шаги в роли генерального директора компании, называвшейся тогда British Aerospace (сейчас BAE Systems), коллеги ему не завидовали. Трудно быть главой компании, находящейся на грани банкротства. Ситуацию, сложившуюся тогда в западной оборонной промышленности, принято объяснять окончанием холодной войны и резким спадом потока военных заказов. Это, конечно, так и было, но золотые дни британской оборонки, и особенно ее аэрокосмической ветви, закончились задолго до того. Проект истребителя TSR-2, собравший лучших специалистов страны, был отменен еще в 1965 г. Затем, в 1977 г., аэрокосмическая отрасль была национализирована, а в 1981 г. - вновь приватизирована. Ни то ни другое не способствовало сохранению уверенной рабочей обстановки в компании. К концу 1980-х стало ясно, что создание новых боевых самолетов для Европы возможно только в партнерстве. Собственными силами British Aerospace поднять такой проект уже не могла. Случайный выбор "Я сделал большой скачок по корпоративной лестнице фактически случайно", - говорит Эванс. Один из высших менеджеров в подразделении военного самолетостроения неожиданно скончался. Эванс оказался под рукой в нужный момент и получил эту должность - не слишком завидную в то время. В частности, ему пришлось заниматься разработкой совершенно нового для компании клиента - богатеющей на глазах Саудовской Аравии.

Соглашение о поставке оборудования и производстве истребителей в Саудовской Аравии, заключенное в 1985 г., оказалось одним из важнейших этапов для British Aerospace. Эванс вспоминает, что в первое время дорога до Эр-Рияда занимала больше одного дня. "Когда мы работали там, раз в неделю приходил грузовик с материалами и едой. Два раза в неделю привозили воду, - рассказывает Эванс. - У нас были электрогенератор и телекс". До конца 1980-х было произведено самолетов и вооружений к ним на несколько миллиардов долларов. Помимо этого компанию поддерживал и развивающийся проект Airbus. Однако бич тогдашней британской промышленности - отношения с профсоюзами - не давал компании выпрямиться. "Не было дня, чтобы мы не находились в состоянии конфликта с той или иной группой", - говорит Эванс. Забастовки преследовали компанию одна за другой. Кризис Тогда же, в конце 1980-х, компания приняла необдуманное решение диверсифицировать бизнес и приобрести автомобильную компанию. Rover доделал то, чего не смогли профсоюзы и экономические проблемы. Встречи с инвесторами были мукой, вспоминает Эванс. В сентябре 1992 г. ВАE объявила крупнейшее в британской истории списание расходов - около $1,5 млрд. Одновременно началась срочная реструктуризация. Было уволено 60 000 человек из 127 000. "За три года моего директорства акции потеряли 2/3 своей стоимости. В Сити я стал настоящим изгоем, - пишет Эванс в своей книге "Вертикальный взлет", - а появляться в тех городах, где располагались наши предприятия, было просто опасно для жизни". Акции упали до рекордно низкой отметки в истории компании - 97 пенсов. "У совета директоров были все основания меня уволить, - пишет Эванс. Я думаю, они не сделали этого только потому, что никто в здравом уме и твердой памяти не пошел бы на такую работу".

Население в промышленных городах, особенно в Уортоне, где располагается крупное производство, было настроено крайне враждебно. Чувствовалось это не только на заводе, а даже в школе, где учились его дети. Виноваты, конечно, не только воинственные профсоюзы. "Менеджеров никто не учил, как действовать в подобных случаях. Множество проблем возникало просто из-за неумения общаться с сотрудниками, - говорит Эванс. - Именно поэтому мы теперь столько внимания уделяем общению с персоналом". Возрождение Но британское авиастроение спасли баварские производители автомобилей. Роковая идея приобрести Rover посетила руководителей BMW как раз тогда, когда Эванс уже и не надеялся сбыть убыточное производство с рук. BMW, как известно, продержалась целых восемь лет. Группа Rover (за исключением Land Rover) была продана в мае нынешнего года группе инвесторов за 10 фунтов стерлингов ($15). Одновременно была начата реализация программы Benchmark, задачей которой было прежде всего восстановление доверия к компании со стороны сотрудников. Менеджерам любого уровня предлагалось напрямую обращаться к гендиректору с замечаниями и предложениями по оптимизации своих участков. Компания двигалась вперед, конечно, не только благодаря улучшению психологического климата. Растущий объем заказов вывел BAE на уровень безубыточности к концу 1994 г. Доверие инвесторов было восстановлено. Акции росли и осенью 1998 г. поднимались до 24 фунтов, впрочем, в последующие годы сильно колебались.

Теперь нужно было и решать стратегические задачи^ и задуматься о будущем. Первой идеей Ричарда Эванса было слияние с DaimlerChrysler Aerospace (DASA). Но, несмотря на многолетние переговоры, сторонам так и не удалось договориться о цене друг друга. В конце прошлого года BAE приобрела оборонные подразделения британской General Electric Co (сейчас Marconi). Германская компания после неудачи с британцами стала наводить мосты на континенте. В этом году была образована Aeronautic Defence and Space Company (EADS), объединившая лидеров аэрокосмической индустрии Германии, Франции и Испании. Эванс говорит, что он по-прежнему глубоко разочарован тем, что союз с DASA не удался. "У этого огромного объединения EADS могут возникнуть те же проблемы, с которыми мы в BAE долго и мучительно боролись", - говорит Эванс. Сейчас BAE продает Пентагону больше, чем родному Министерству обороны. Несмотря на это, а также и на то, что компания сделала несколько приобретений в США, ее будущее связано с Европой. Именно EADS является партнером британцев в компании Airbus, в проекте Eurofighter и в области тактического ракетостроения. Досье Ричарда Эванса Родился в Блэкпуле в 1942 г. Закончил школу-пансион и с 18 лет начал работать в Министерстве транспортной и гражданской авиации. В 1969 г. перешел в компанию British Aircraft Corporation. 1978 г. - занял пост коммерческого директора одного из подразделений British Aerospace. 1989 г. - назначен генеральным директором British Aerospace. 1998 г. - избран председателем правления. Всю жизнь прожил в графстве Ланкашир, недалеко от головного предприятия BAE Systems в Уортоне. Женат уже 33 года, имеет трех дочерей. Хранит в гараже два Jaguar E-type, с которыми любит лично повозиться. Домашние вот уже 15 лет уговаривают его продать машины. Компания BAE Systems (бывшая British Aerospace) Благодаря продукции British Aerospace в 1940 г. была выиграна знаменитая битва за Англию. Ее героями, помимо летчиков, были истребители Mosquito и Spitfire. Среди современных машин, выпускаемых компанией, истребители Harrier и Hawk. BAE участвует также в создании истребителя следующего поколения - Eurofighter Typhoon. Компания производит тактические ракеты, системы навигации, самолеты для местных перелетов Avro. BAE также принадлежит 20% в консорциуме Airbus (который в ближайшее время будет преобразован в единую компанию). В результате приобретения подразделения Marconi по производству электронного оборудования стала четвертой по величине в мире оборонной и аэрокосмической компанией - после Boeing, Lockheed Martin и EADS. Объем продаж в 1998 г. - $14,3 млрд.

Чистая прибыль в 1998 г. - $1,14 млрд (рост прибыли по отношению к тому же периоду прошлого года - 333,7%). Число сотрудников - 47 900 чел.