Вопрос о $10 - 12 млрд

Весной 1991 г. Владимир Щербаков стал первым заместителем председателя советского Совмина. В августе 1991 г., когда на второй день путча премьер Валентин Павлов заболел, Щербаков формально возглавил правительство. Осенью Страны Советов не стало и Щербаков ушел в бизнес. Учредил фонд "Интерприватизация", который известен ныне как организатор "отверточной сборки" автомобилей иностранного производства в Калининградской области. Щербаков избегает слова "отвертка" и уверяет, что создает полноценное производство российских автомобилей под марками BMW и KIA. О степени полноценности производственных процессов на калининградском заводе можно спорить, но результаты деятельности очевидны: цены на BMW, KIA и Land Rover Defender, которые на нем собирают сегодня, выгодно отличаются от предложений импортеров. Все может изменить новый таможенный тариф, который может быть введен в действие через несколько месяцев.

Компания "Автотор" является дочерней компанией фонда "Интерприватизация". Компания образована в 1994 г. В 1995 г. "Автотор" подготовил проект развития автомобильного производства в особой экономической зоне Калининградской обл. 16 мая 1997 г. на мощностях "Автотора" был собран первый автомобиль KIA. В марте 1999 г. было объявлено о начале сборки автомобилей BMW на калининградских мощностях "Автотора".

- Почему в ваши проекты не вкладывают деньги ваши западные партнеры по автомобильной сборке? - Они вкладывают, но только то, что нам действительно нужно. Компания BMW, к примеру, специально адаптировала автомобиль под наше производство. Сделала в нем около 40 конструктивных изменений. У него другая подвеска, более высокий клиренс. Что касается инвестиций в производство, то мы принципиально не хотели создавать совместное предприятие, как это собираются сделать "АвтоВАЗ" и ГАЗ. У нас возникал этот вопрос на ранней стадии переговоров с корейской KIA, но мы им сразу сказали, что, как только выйдем на полную мощность, мы выведем акции автосборочного предприятия на рынок. Я хочу сделать публичную компанию.

- Каковы ваши суммарные инвестиции в автомобильные проекты? - В два автомобильных проекта сейчас вложено чуть более $150 млн. Это в основном иностранные кредиты и собственные средства "Интерприватизации". Кредиты мы брали на 10 лет.

- Когда автомобили вашей сборки появились на рынке, дилеры удивлялись, что "русская сборка" продается дороже, чем ввезенный по импорту автомобиль KIA. Чем была вызвана высокая стоимость? - Был такой период. Мы инвестировали огромные средства. Когда мы выпустили первые 500 автомобилей, затраты были очень высокие. Поэтому на Clarus, к примеру, отпускная цена была определена в $20 000, а за $22 000 он продавался в рознице. Когда мы увеличили объемы производства, отпускная цена завода на эту машину снизилась до $14 000, за $15 000 она продается на рынке. Чем больше мы будем делать, тем меньше будет стоить продукт.

- Сколько нужно производить автомобилей BMW, чтобы цена на машину этой марки снизилась в подобных пропорциях? - В первой половине прошлого года "пятерка" стоила на рынке $46 000, сегодня она стоит $34 500. На следующий год мы снижения цен не планируем, считаем, что они оправданны. Продажами в основном занимается BMW, мы продаем машины только корпоративным клиентам. Мы покупаем у BMW комплекты, они выкупают у нас готовые машины и продают их на рынке.

- Сколько вы зарабатываете на сборке каждого комплекта? - Мы считаем, что мало, они считают, что много, а когда два этих мнения сопоставишь и разделишь на два, получается, что платят в самый раз.

- Известно, что среди корпоративных клиентов у вас числится государство. Кто еще? - На самом деле с бюджетниками мы работаем мало. Покупают автомобили нефтяники, газовики. В этом году мы планируем произвести 1300 автомобилей BMW, в прошлом году, когда начинали работать, собрали 500. В 1999 г. сделали 1800 машин KIA, в этом году планируем произвести 2300. Собрали 120 автомобилей Land Rover Defender. Мы доказали, что Defender имеет смысл делать в России. Месяц назад мы начали переговоры с Land Rover, который теперь принадлежит Ford, о продолжении сборки.

У Defender очень хорошее будущее в России. Нам удалось снизить его цену с $42 000, как было при импорте, до $28 000. Мы хотим сбить цену на Defender до $15 000. Для этого нам нужно собственное производство компонентов. У нас имеются мощности, на которых мы можем делать рамы, алюминиевые кузова, клепку, окраску, сиденья уже делаем. Нужно наладить процесс, и для этого требуются дополнительные инвестиции. Ford делает большой проект во Всеволожске, и не известно, пойдут ли они на это. Впрочем, они не говорят категоричное "нет", просят времени разобраться со своим приобретением в Великобритании.

Наш сбыт определяет рынок, который начал медленно подниматься. Поднимается тяжело, а когда появляются слухи о снижении импортных пошлин на ввоз автомобилей, он замирает. И ложится.

- Это не слухи. Имеется проект, согласованный со всеми ведомствами.

- К счастью, мы уже живем в такой стране, в которой подписи двух десятков чиновников - много, но не достаточно. Я буду прилагать все усилия, чтобы это решение не прошло.

- Таможенники посчитали, что меньшие ставки убьют серый импорт.

- Я уже много лет слышу от таможенников странный аргумент, что таможенный инспектор не может отличить куриные окорочка от индюшатины, холодильник от телевизора, а потому контрабанда процветает, поскольку ставки пошлин велики. Весь мир с этой проблемой справляется без снижения ставок, а наведением порядка на границе. Может, таможенникам просто платят, чтобы они не могли отличить кофемолку от стиральной машины? Проблема в самой таможне.

- Почему вы не заключили соглашения с Министерством экономического развития, которое определяет, какие автопроекты заслуживают налоговых льгот? - У нас есть соглашение с правительством еще по проекту с KIA, но это не инвестиционный договор. Мы работаем в особой экономической зоне Калининграда, и соглашение о налоговых привилегиях федерального уровня нам не нужно. Наши льготы определены законом об особой экономзоне.

- Почва в особой экономзоне достаточна зыбкая. Ежегодно предпринимаются попытки лишить Калининград льготного режима. Могут измениться и взаимоотношения с местной администрацией.

- Администрация прекрасно понимает выгоду нормально работающего в регионе производства. Что касается стабильности положения, то весь мир мучится вопросом: можно ли с Россией иметь дело, если в этой стране постоянно все меняется. Договорились с Ford о производстве в России, а теперь ставки ввозных пошлин на автомобили Россия собирается снизить, хотя соглашение подразумевает и некоторые обязательства правительства по защите внутреннего производителя. Зачем Ford завод при новом тарифе, когда импортировать будет выгоднее и проще? - Новые ставки пошлин могут действительно повлиять на развитие российских автопроизводств? - Конечно. Вся предыдущая таможенная политика строилась на протекционистской позиции государства к собственным товаропроизводителям. Любое государство защищает в первую очередь себя. Теперь предлагается радикально изменить этот вектор. Сказали, что защищать хватит, надо использовать конкуренцию как фактор экономического роста. Из этого вытекает, что тот, кто эти предложения вносит, считает, что внутренний товаропроизводитель достаточно силен, хорош и просто так его не вышибить из колеи.

Но возьмем автомобильную промышленность. Фактически осталось в стране два с половиной завода - ГАЗ с "АвтоВАЗом", вялый УАЗ и банкрот "Москвич". Первые два активно работают, но технология их известна, как и состояние основных фондов. Им остро необходимы инвестиции. Технический уровень выпускаемых машин оставляет желать лучшего, хотя оговорюсь, что за те деньги, которые просят заводы за свои автомобили, их продукцию можно назвать блестящей. Вопрос заключается в том, что это продукция сильно отсталая. Для внутреннего рынка она нормальна, но для мирового она просто отсталая. Изменить облик автомобильной промышленности можно, если сюда придут новые технологии, новые производства. Очевидно, что без инвестиций заводы не выживут. Где их взять? Можно взять на внутреннем рынке, продавая автомобили, можно взять из бюджета государства или занять на Западе. Запустить одну модель стоит $2 млрд. Представьте, сколько требуется "АвтоВАЗу" для полной смены автомобильного ряда. На это не хватит денег всех российских банков. И у бюджета не хватит. Остается единственный вариант - взять деньги на Западе. Причем не просто занять, а взять у партнера, который принесет и новые технологии. Должны прийти крупные транснациональные компании. И они пришли - Ford, BMW, Renault, FIAT выразили готовность к инвестициям. Каждый из этих проектов стоит от $250 млн до $500 млн. Плюс $3 - 4 млрд требуется для организации производства автокомпонентов. Совокупно речь идет о $10 - 12 млрд. И это при том, что покупательский спрос населения очень низок. Представляете, сколько нужно продать BMW, чтобы окупить инвестиции в $250 млн? - И сколько? - Если, к примеру, по $1000 с автомобиля вы будете возвращать, то вам нужно выпустить 250 000 автомобилей. Можно их продать на российском рынке? Нет. По проекту Ford, заявленному на $400 млн и теперь уменьшившемуся до $200 млн, им нужно будет возвращать кредиторам по $5000 в течение первых пяти лет с каждой машины. Но одни делают производство, а другие занимаются чистым импортом. Сейчас открывают производство, поскольку сейчас это все равно выгодно. Но правительство теперь думает иначе и решило помогать не тем, кто рискует производством, а тем, кто занимается только торговлей.

- Ставка по автомобилям снижается только на 10%.

- 10% снижения ставки означает на самом деле 30% экономии от всех совокупных платежей при импорте. Это очень основательная сумма. По дешевым машинам стоимостью до $10 000 совокупная экономия составляет $1000, до $15 000 - $2300, по более дорогим машинам - $4 000. Чем выше цена, тем существеннее экономия. Таможня при этом говорит совсем смешные вещи. Заявляет, что импортеры по новым ставкам будут лучше платить. Нигде в мире недобросовестность при таможенном оформлении не удалось победить при помощи снижения ставок таможенных пошлин. Если уж человек нашел своего таможенника и договорился с ним платить 20 - 30% от стоимости растаможки, то так и будет с ним работать независимо от ставок пошлин. Возможно, ставки могут повлиять на этот процесс, но только тогда, когда их снизят с 30% до 5%. Но сейчас они снижаются на 10%, что на контрабандистов влияния не оказывает, а на производителей давит.

- Однако автопроизводители достаточно спокойно воспринимают новый тариф. Во всяком случае, они не протестуют.

- Они просто не знают ничего про новый тариф. Для них это самый большой сюрприз сегодня. О последствиях ошибок в таможенной политике на ввоз автомобилей прекрасно можно судить по Польше, которая снизила два года назад пошлины с 30% до 20%. Четыре завода из 16, которые открыли западные производители в Польше, остановились. Ford, к примеру, демонтировал там производство и перевозит его теперь к нам во Всеволожск. Что у нас произойдет при новой ставке? То же самое, что и в Польше. Автосборочные проекты будут приостановлены. Поскольку они становятся невыгодными и более рискованными. Поляки опомнились и ввели квоты на ввоз автомобилей, потом ввели акциз в 35% на внеевропейские автомобили, но восстановить автопроизводства они не смогли. - Получается, что это были не совсем полноценные производства, если они не смогли противостоять импорту. Известно, что и "Автотор" не раз пересматривал производственные планы в сторону уменьшения и не смог выйти на проектную мощность в заданные сроки.

- Не надо сравнивать польский завод Seat с его мощностями в Барселоне. В Польше он делал 30 000 автомобилей, в Испании - 800 000. Себестоимость, как вы понимаете, совершенно различная. Чуть снизили пошлины - и ввоз стал гораздо выгоднее локального производства. По "Автотору" не надо путать два разных понятия. У нас были планы создания мощностей, а не производства. В этом году, к примеру, мы должны закончить с окрасочным цехом на 30 000 кузовов, а красить кузовов будем столько, сколько потребует рынок. Мы очень хорошо шли до кризиса 1998 г. Выходили на уровень 8000 - 10 000 машин в год по реальным продажам. В 1998 г. все рухнуло, но в этом году мы вновь выходим на 1-е место по продажам в России в своем в классе. Узбекскую Daewoo я здесь не считаю, они уже в классе "Жигулей".