Медленно, но верно

Отмена международного тарифа на железнодорожные перевозки в российские порты начинает приносить свои плоды: часть грузопотоков с украинских и прибалтийских портов перешла в российские. Портовики и Минтранс радуются, а вот для МПС это невыгодно.

После кризиса 1998 г. МПС ввело два вида грузовых тарифов - внутрироссийский и международный, валютный. Участники транспортного рынка неоднократно возмущались тем, что международный тариф для экспортных перевозок действует и на внутренней территории, требовали признать его незаконным и взимать лишь за пределами госграницы. В свете реформы МПС в марте 2001 г. "железнодорожная" комиссия Виктора Христенко постановила поэтапно выравнять внутренние и международные тарифы. С опозданием на месяц с 1 августа были унифицированы тарифы на грузоперевозки до российских портов. При этом для компенсации потерь МПС внутренние тарифы были подняты в среднем на 18%, а международные до портов - приравнены к ним. Процесс сопровождался жалобами металлургов (им внутренний тариф повысили не на 18%, а в два раза) и нефтяников (они предрекали, что из-за роста тарифов осенью страну ждет бензиновый кризис).

Идея отменять международный тариф в два этапа - сначала для грузов, следующих через российские порты, а полгода спустя для железнодорожных погранпереходов - объясняется не только опасениями МПС резко потерять доходы. Свою роль сыграли и лоббистские усилия Минтранса и МАПа по обеспечению загрузки российских портов. Как отмечает эксперт агентства Petroleum Argus Кирилл Портнов, переключение на новую логистическую схему занимает около двух месяцев, однако "первые ласточки" появились уже в сентябре. По словам Портнова, из-за снижения тарифа Омский НПЗ (принадлежит "Сибнефти") получил возможность отправлять дизельное топливо на Туапсе не только по продуктопроводу, но и железной дорогой. Загрузить российские порты экспортом дизеля намерены и предприятия "ЛУКОЙЛа": Ухтинский НПЗ - порт Архангельск, а "Пермьнефтеоргсинтез" - Витино. Трейдеры "Оренбурггазпрома" делают ставку на Балтийск и то же Витино. Плановый экспорт нефтеналивных грузов сократится через Прибалтику, зато вырастет на направлениях Новороссийск и Туапсе.

Поставщики металлов также начали ориентировать свои грузопотоки на российские порты. Крупнейший российский экспортер чугуна - "Тулачермет", ранее работавший только через порты Украины и Прибалтики, в сентябре, по словам его представителя Александра Пушкарева, переключает половину своих грузопотоков (около 70 000 т в месяц) на Калининград, Выборг и Новороссийск. Представитель одного из металлургических предприятий пояснил "Ведомостям", что поставки через Новороссийск обходятся на $3 - 4 с тонны дешевле, чем через украинский Ильичевск, что позволяет его компании экономить сотни тысяч долларов ежемесячно.

Замдиректора работающей в Новороссийске экспедиторской компании "Дело" Юрий Попов отмечает, что объем завозимых в порт грузов вырос почти вдвое - за счет металлов Новолипецкого и Магнитогорского меткомбинатов и у порта еще есть резервы. "Затея загрузки российских портов - хорошая, - говорит Попов, С только часто МПС не подтверждает заявленные объемы грузов, ссылаясь то на отсутствие вагонов, то на неготовность порта". По мнению Попова, возможно, причины кроются в том, что тарифные ставки, существующие для перевозок в порты СНГ, министерству на порядок выгоднее. А замдиректора "Морцентр-ТЭК" (уполномоченной компании Минтранса по регулированию портовых грузопотоков) Александр Шиманский отмечает удивительный факт - из-за унификации тарифов часть российских портов теряют клиентов. Например, были отменены спецставки МПС для доставки в порты Дальнего Востока, и унифицированный железнодорожный тариф оказался на $2 c тонны выше. Поэтому крупным грузоотправителям Урала и Западной Сибири (Магнитка, Запсиб, КМК), по словам Шиманского, выгоднее доставлять металл в Юго-Восточную Азию не через Дальний Восток, а через южные порты России.