Загадка РЖД
В пресс-службе ОАО "РЖД" сообщили, что правление компании не имело претензий к документу. Совет директоров одобрил 26 января документ в целом. Однако на том заседании отсутствовали Андрей Шаронов и замглавы президентской администрации Дмитрий Козак.
Выделение из министерства путей сообщения хозяйственной составляющей не сделало эту монополию более понятной для внешнего мира. ОАО "РЖД" представило правительству стратегию развития до 2010 г. , в которой нет ни слова об инвестициях в этот период. Минэкономразвития отказывается принимать документ в таком виде.
Проект стратегической программы развития ОАО "Российские железные дороги" был в конце января представлен совету директоров компании вице-президентом ОАО Владимиром Якуниным. Председатель совета директоров РЖД, вице-премьер Виктор Христенко поручил министерствам и ведомствам, представленным в совете, рассмотреть концепцию до 15 февраля. Предполагалось, что после их дополнений правительство выдаст мандаты на голосование членам совета (поскольку ОАО на 100% находится в федеральной собственности, все они госчиновники) и документ будет единогласно утвержден.
Минэкономразвития, однако, решило, что утвердить концепцию невозможно из-за серьезных недоработок. В письме первого замминистра экономического развития Андрея Шаронова (оба документа имеются у "Ведомостей") отмечено, что документ "не дает никакого представления о состоянии инвестиционной деятельности" компании. В нем отсутствуют "какие-либо данные" о динамике и структуре инвестиций, результатах освоения инвестиций в 2003 г. и приоритетах на будущее.
А потребности РЖД в инвестициях, как можно судить по другим разделам программы, велики: уровень износа у подвижного состава составляет 65,4% у электровозов и 73,2% у тепловозов. А у верхних строений пути (т. е. рельсов, шпал и крепежа) доходит до 79,9%. "Необходимо [. .. ] дать оценку вероятной угрозы жизни пассажиров и несохранности грузов при таком износе путевой инфраструктуры компании", - шутит Шаронов.
Чиновник обращает внимание на то, что указанная в концепции численность персонала, занятого на перевозках, занижена на 212 000 человек (в бюджете РЖД на 2004 г. фигурирует 1 140 100 человек). Это позволяет Шаронову усомниться в выводах компании о высокой производительности труда на российских железных дорогах в сравнении с зарубежными, тем более что сравнительных данных в концепции нет. Он также опровергает информацию РЖД о том, что независимые перевозчики появились в отрасли с 2002 г. , когда стартовали реформы: "Создание компаний-операторов началось в 1989 - 1991 гг. , причем с участием иностранного капитала". Наконец, в описании исходного состояния компании в концепции ничего не сказано про деятельность РЖД в промышленности, строительстве и социальной сфере - затронуты лишь транспортные услуги.
"Фактически РЖД вынуждает Минэкономразвития доделывать проект за себя", - говорит начальник отдела реструктуризации естественных монополий на железнодорожном транспорте Минэкономразвития Игорь Ильин.
Директор департамента стратегического развития компании ФБК Игорь Николаев предлагает не принимать данные об износе основных средств на железной дороге буквально. "[В РЖД] можно найти и объекты верхних путей, полностью амортизированные. Износ считается по нормативным срокам, но в реальности запас прочности достаточно велик, поэтому так, как в Индии, у нас никогда не будет". По данным эксперта, в последние два-три года уровень износа остается неизменным благодаря ежегодным вливаниям в обновление основных фондов более 100 млрд руб. Статистика крушений и происшествий на железных дорогах также не имеет "катастрофической динамики": в 2000 г. зафиксировано одно крушение поезда, а количество погибших на 1 млрд пассажиро-километров составляло 0,006 человека (в последующие годы - примерно столько же). На автомобильном транспорте общего пользования в 2000 г. этот показатель составлял 35,7 погибшего на 1 млрд пассажиро-километров.