Геннадий Фадеев, президент “Российских железных дорог“
С крупными грузоотправителями мы строим отношения, исходя из экономической целесообразности. Например, “Транснефть” строит трубопровод с севера Иркутской области до Находки (Приморский край). Огромный проект – 3000 км, $9 млрд, стройка займет 4–5 лет. Мы вместе решили: зачем ждать? Строим первые 1000 км, там ставим нефтеналивную эстакаду и довозим нефть до порта в Приморье, построили 2000 км – переносим эстакаду туда. Это позволяет запустить проект раньше, а РЖД – заработать. Дополнительно перевезти 10–15 млн т нефти в год – это серьезный объем. То же с перевозками “ЮКОСа” в Китай – они нам дают до 10 млн т грузов уже в 2006 г. Поэтому мы вкладываем деньги в расширение пропускных способностей этих направлений, а они – в терминальные мощности наливных станций. Аналогичные отношения мы выстраиваем с “ЛУКОЙЛом” в нефтепорте Высоцк, с “Роснефтью” в Архангельске, с кемеровскими угольщиками, которые осваивают новые шахты.
Геннадия Фадеева за глаза называют “дедушкой”. Но прошлой осенью 66-летний министр путей сообщения доказал, что его рано списывать со счетов. Тогда Фадеев вышел победителем из аппаратной схватки, получив в награду пост президента ОАО “Российские железные дороги”. В интервью “Ведомостям” Фадеев рассказал о стратегических планах и текущих задачах крупнейшей транспортной компании России.
– Каковы финансовые итоги 2003 г., первого в корпоративной истории РЖД?
– Отчетность “Российских железных дорог” за прошлый год – это фактически итоги IV квартала, ведь в качестве АО компания начала работу только 1 октября. По итогам квартала чистая прибыль составила 5,8 млрд руб. По грузовым перевозкам доходы составили 124 млрд руб., расходы – 95 млрд руб. Пассажирские перевозки дальнего следования дали 10,9 млрд руб. дохода при расходах 19 млрд руб., по пригородным перевозкам доходы – 1,3 млрд руб., расходы – 7,8 млрд руб. Ремонтные, сервисные, строительные и прочие предприятия РЖД принесли 3 млрд руб. прибыли. Банковский долг компании невелик. Он составляет около $500 млн, или не более 8–9-суточной выручки компании.
– И в прошлом году, и в I квартале этого года чистая прибыль РЖД оказывается выше запланированной. Складывается ощущение, что компания намеренно устанавливает заниженную планку по прибыли, чтобы затем превысить ее?
– Это совершенно не так. Когда за весь 2004 г. мы планируем получить 9 млрд руб. чистой прибыли, а всего за один квартал 2003 г. получили 5,9 млрд руб., кажется, что здесь что-то не учтено. Но планы перевозок и бюджет мы разрабатываем на основе макроэкономических индикаторов, а здесь во главе угла – прогнозы по промышленному производству.
Экономика страны в I квартале показала значительно лучшую динамику, чем прогнозировалось. Поэтому и мы заработали большие доходы за счет прироста объемов грузоперевозок. Кроме того, мы удержали рост себестоимости ниже инфляции, а это уже результат системы корпоративного управления издержками. И нас абсолютно не расстраивает, что мы заплатили большие налоги государству. Это наша обязанность как государственной компании.
– Перевозки каких товаров приносят самые большие доходы РЖД?
– По доходам на 1-м месте перевозки нефтепродуктов и черных металлов.
– На каких основаниях заключаются долгосрочные соглашения с грузоотправителями, особенно теми, которые поставляют свою продукцию РЖД, – теми же нефтяниками и металлургами?
– В период бартерной экономики в МПС практиковались приемы заключения эксклюзивных тарифных соглашений по принципу “баш на баш”: вы нам дешевые рельсы или мазут, а мы вам пониженный тариф. Это приводило к занижению как доходной, так и расходной базы, искажался финансовый результат. Поэтому с 2002 г. эта практика ушла в историю. Вместе с тем правительство в лице Федеральной службы по тарифам вправе устанавливать исключительные тарифы на отдельные грузы и на конкретных направлениях. При этом они действуют не для избранных, а для всех грузоотправителей. Такие тарифы должны учитывать особые условия перевозок или конъюнктуры на товарных рынках, стимулировать развитие новых технологий в сфере перевозок. Например, в конце 2003 г. ФЭК России установила ряд исключительных тарифов на перевозки металлов до портов Дальнего Востока, что позволило уральским и сибирским металлургам выйти на мировой рынок, несмотря на большие расстояния перевозок.
– А как же индивидуальные тарифы для “Русала”? Могут для “ЮКОСа” или для Магнитки также быть установлены пониженные тарифы?
– И до соглашения [РЖД] с “Русалом” у них существовали льготы, установленные ФЭК России, обусловленные дальностью завоза сырья и вывоза готовой продукции. Соглашение только зафиксировало эти тарифы в долларовом эквиваленте по курсу на 1 октября 2003 г. В соглашении сформулированы два условия: первое – это гарантированный ежегодный рост объемов, второе – динамика курса рубля к доллару. Если “Русал” в 2004 г. не перевезет 18 млн т грузов, что выше уровня 2003 г. на 800 000 т, или изменение курса рубля к доллару превысит 8%, то Федеральная служба [по тарифам] отменит эту льготу и тариф будет пересчитан за весь 2004 г.
Магнитка тоже пользуется пониженным тарифом, но я бы не назвал это льготой. Как я уже выше сказал, при перевозке металла на порты Дальнего Востока есть объективные условия понижения тарифов. И предприятия, и железная дорога – “за”, и в итоге государство заинтересовано в росте объемов экспорта.
– Что вы можете сказать о стратегических целях и задачах РЖД?
– Стратегия развития РЖД направлена на создание инфраструктурных условий устойчивого роста экономики страны. Для этого РЖД необходимо увеличивать объем перевозок грузов в среднем на 6% в год, пассажирооборот – не менее чем на 2% в год. Одновременно должны улучшаться качественные показатели работы компании – ускоряться оборот вагонов, расти маршрутная скорость и прочие наши железнодорожные показатели. К 2010 г. рентабельность активов РЖД должна вырасти с 0,7% как минимум до 6% (сейчас – не более 0,7%).
Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривается, что до конца 2006 г. из состава РЖД будут выделены дочерние АО, которые работают в конкурентном секторе железнодорожного транспорта. Но создание дочерних обществ – не самоцель, а средство повышения эффективности работы компании. Мы к этому готовимся, разрабатываются бизнес-планы, и в случае принятия соответствующих решений советом директоров РЖД будем готовы воплотить их в жизнь. В какой форме это будет – прямая продажа пакета акций стратегическому инвестору или выход на биржу для публичного размещения, – вопрос скорее технический. Мы ведем консультации по целому ряду наших дочерних обществ, в частности “Ремпутьмашу” (ремонт путевого хозяйства), “Рефсервису” (перевозка скоропортящихся грузов), “Росжелдорстрою” (капстроительство и ремонт) и др.
– Зачем РЖД в больших объемах закупает грузовые вагоны, если цель реформы – развивать конкуренцию?
– Стратегической задачей, вытекающей из Программы структурной реформы, является постепенное увеличение (до 50%) парка грузовых вагонов в частной собственности с сохранением в структуре вагонного парка РЖД подвижного состава во всех сегментах перевозок. Для приближения к соотношению 50:50 во всех сегментах к 2010 г. компания должна активно закупать цистерны, фитинговые платформы и другие специализированные вагоны, по которым РЖД принадлежит менее половины парка.
Одновременно компании-операторы должны закупить не менее 160 000 универсальных вагонов. Но пока у частных инвесторов нет мотивации к приобретению низкодоходного подвижного состава, невозможно гарантировать достаточный уровень закупок универсальных вагонов. Поэтому РЖД, осознавая системную ответственность за транспортную обеспеченность страны, будет закупать универсальные грузовые вагоны в объемах, достаточных для удовлетворения спроса на перевозки. Вообще, если сейчас сравнить работу подвижного состава РЖД и частников, то получается, что у них больше простои, они работают на 30% менее интенсивно, чем вагоны парка РЖД. Если бы РЖД использовала свой парк с такой же интенсивностью, то компании пришлось бы закупить подвижного состава дополнительно примерно на 180 млрд руб. Это полторы годовой инвестпрограммы РЖД.
Сегодня недостаточно быть просто оператором, иметь свой подвижной состав – нужно быть перевозочной компанией, самим искать грузы и оказывать весь комплекс услуг по перевозкам. Как показывает опыт США – а у них железнодорожная сеть столь же масштабная, как в России, – там тоже 47% перевозок осуществляют частные компании, а 53% грузов едут в вагонах железных дорог. Но в США не 2000 компаний с парком от одного до нескольких сотен вагонов, а от силы 20 крупных частных перевозчиков, у каждого из которых как минимум 50 000 вагонов плюс собственные локомотивы.
– Будет ли меняться грузовой Прейскурант № 10-01 в сторону повышения “вагонной составляющей”, которую частные собственники вагонов не платят? И будут ли выравниваться тарифы на внутрироссийские и экспортно-импортные перевозки?
– По вагонной составляющей в целом ничего менять не надо. В среднем она составляет 15% в тарифе и уже дает свой эффект. Но, наверное, необходимо осуществить определенную настройку, с тем чтобы рентабельность перевозок в различных вагонах резко не отличалась. Мы планируем установить и “локомотивную составляющую”, которой при разработке прейскуранта не было уделено достаточное внимание.
Что касается унификации тарифов, то уже в течение двух лет более 70% международных перевозок рассчитываются по внутрироссийскому прейскуранту. Да и остальные 30% – перевозки через сухопутные погранпереходы – осуществляются также по прейскуранту 10-01, но по специальной тарифной схеме.
Говорить о полном сближении ставок на внутригосударственные и международные перевозки пока преждевременно. Уровень затрат при перевозке грузов в международном сообщении объективно выше, чем во внутригосударственном. Дополнительные затраты возникают и при пересечении границы, и в связи с необходимостью соблюдать международные требования к техническому состоянию подвижного состава.
Кроме того, тарифы в прямом международном сообщении должны компенсировать потери дорог, связанные с фактическим изъятием вагонов общего парка из перевозочного процесса по железным дорогам России, т. е. непроизводительным их использованием для РЖД. Я думаю, вступление России во Всемирную торговую организацию потребует естественной переработки и создания единого прейскуранта. Если сегодня перейти на единый тариф, то тариф на внутрироссийские перевозки надо было бы поднять на 15%.
– РЖД планирует менять технологию продаж перевозок?
– Мы хотим ввести принцип “одного окна”, при котором клиент будет избавлен от необходимости поочередного обращения к различным производственным и согласующим подразделениям железной дороги.
Не секрет, что сегодня наши услуги некоторые экспедиторы перепродают. Это несправедливо – РЖД может напрямую продавать свои услуги, особенно если речь идет о транзитных маршрутах. С этой точки зрения мы считаем перспективной идею создания сквозных международных операторов. То есть речь идет об объединении возможностей РЖД с партнерами по морским перевозкам: с нашей стороны вагоны и локомотивы, с их – пароходы и агентская сеть морских перевозчиков в Юго-Восточной Азии, мы вместе закупаем контейнерный парк, суда, вместе продаем перевозку. Такой единый перевозчик – компания, которая все организует, за все отвечает, оформляет документы, проводит страхование и т. д., – должен быть на Транссибе, на коридоре Север – Юг, скажем, от Хельсинки до Ирана.
Мы подготовили просьбу в Федеральную службу по тарифам, чтобы в период навигации на конкурентных направлениях, вдоль Волги, где нефть и нефтепродукты перевозятся водным транспортом параллельно железной дороге, нам позволили снизить тарифы. Вообще, в конкурентных секторах грузовых перевозок правительству надо смелее идти на дерегулирование тарифов. Пока решение [по волжскому направлению] не принимается, и из-за этого более 10 000 цистерн остались без работы и будут ржаветь до зимы.
– Бытует мнение, что пассажирские перевозки убыточны исключительно из-за бухгалтерии, из-за того, что на них списывается больше расходов, чем есть на самом деле.
– Мнения могут быть разные, но существует объективность. У нас раздельный учет, который дает четкое понимание структуры доходов и расходов. Основные причины убыточности – то, что в период 10-летнего неудержного роста цен, которые влияли на издержки железных дорог, регулирующие органы не могли установить адекватные тарифы, так как платежеспособность населения была очень низкой. Сегодня тариф на основные плацкартные перевозки примерно вдвое ниже себестоимости. Первый шаг по решению проблемы сделан правительством – это переход к монетизации льгот с 2005 г.
– Если пассажирские перевозки убыточны, зачем допускать к ним частников, особенно на самый прибыльный маршрут Москва – Санкт-Петербург?
– Если у нас сегодня второй номер Москва – Санкт-Петербург – “Стрела” отправляется в 23.55, а номер четвертый отправляется через четыре минуты в 23.59, между ними, естественно, дополнительный поезд не пустишь. Но если поезд отправляется раньше на 10 минут или позже на 10 минут, можно найти резерв в пропускных способностях. Эти “нитки”, как мы их называем, могут быть проданы, но желающих пока немного. Инициатива должна исходить от частных компаний. Если у них есть идеи – где купить подвижной состав, как его окупить, что предложить дополнительно пассажиру, – то им и карты в руки. Для первопроходцев пока действует заявительный порядок. Когда этот бизнес будет расширяться, начнем продавать “нитки” на тендерах.
– Сколько сейчас человек работает в системе и центральном аппарате РЖД?
– Среднесписочная численность работников, занятых в системе РЖД, за период с начала года составила 1,4 млн человек, в том числе работников, занятых на перевозках, – 1,073 млн человек. В центральном управленческом аппарате РЖД работает около 1700 человек.
– Мощности “ТрансТелеКома” недоиспользуются. Возможна ли передача их части сторонним организациям, например Российской телевизионной и радиовещательной сети (РТРС)?
– “ТрансТелеКом”, как наша 100%-ная “дочка”, является оператором связи “Российских железных дорог” и на договорной основе эксплуатирует магистральную цифровую сеть связи. Она входит в уставный капитал РЖД и является неотъемлемой частью инфраструктуры железнодорожного транспорта. По этой причине она не может быть передана кому-либо как в целом, так и отдельными сегментами. Что касается чьих-то планов изъятия телекоммуникационных активов у РЖД, то пусть эти планы останутся на совести их авторов. Поскольку информация, передаваемая по сети, связана с обеспечением безопасности перевозимых людей и грузов, хозяин сети будет только один – РЖД. И работать на этой сети будет только структура, которую мы контролируем и в действиях которой можем быть уверены. Но мы можем на своей базе своих телекоммуникаций оказывать услуги, в том числе и тем, кого вы назвали.
– Останется ли Транскредитбанк опорным банком РЖД или компания проведет тендер по выбору “уполномоченного” банка? Готова ли РЖД выкупить акции Транскредитбанка у государства?
– Транскредитбанк является опорным расчетным банком РЖД и всех наших дочерних компаний. Вопрос тут не в “уполномоченности” того или иного банка. С нами работают также Балтийский банк, Внешторгбанк, Сбербанк, Citibank и целый ряд других банков. Я не раскрою тайны, сказав, что такая компания, как РЖД с оборотом свыше $20 млрд, хотела бы иметь свой банк. Но это не первоочередные задачи для РЖД, и решать их в конечном итоге предстоит правительству.
– Железные дороги традиционно много тратят на спорт, спонсорство и благотворительность, что в итоге выливается в увеличение расходов и рост тарифов. Что РЖД собирается менять в этом плане – какие “Локомотивы” и в каком объеме финансировать, какие продавать?
– РЖД, как и все коммерческие компании, имеет право на рекламную и спонсорскую деятельность. Затраты на эти цели определены в бюджете компании, который утвердили правление и совет директоров. Наши профессиональные спортивные клубы и сами зарабатывают приличные деньги. Поэтому мы ежегодно снижаем затраты на рекламную и спонсорскую деятельность.
– Какие у вас складываются отношения с первым вице-президентом Владимиром Якуниным?
– Абсолютно нормальные, деловые отношения, как и со всеми остальными замами. Кто-то из них работает хорошо, кто-то – слабее. Но все они имеют право на перспективный [карьерный] рост.