ИНТЕРВЬЮ: Александр Головин, исполняющий обязанности гендиректора “Пулково”
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ – До конца года ФГУАП “Пулково”, входящее в пятерку крупнейших российских авиакомпаний, перестанет существовать в своем нынешнем виде. Федеральные власти решили разделить “Пулково” на авиакомпанию и аэропорт, чтобы затем слить авиакомпанию с ГТК “Россия”. Впервые об объединении с “Россией” Минтранс официально объявил в феврале прошлого года. Тогда же в “Пулково” сменился гендиректор – вместо Бориса Демченко, который возглавлял предприятие почти 30 лет, должность занял его заместитель Александр Головин. Спустя год Головин остается исполняющим обязанности гендиректора “Пулково” и готовит предприятие к реорганизации, вслед за которой может последовать акционирование как новой авиакомпании, так и аэропорта. За этим процессом внимательно наблюдают крупнейшие игроки российского авиационного рынка, которые были бы не прочь поучаствовать в приватизации укрупненного авиаперевозчика. Среди потенциальных претендентов на его приобретение источники, знакомые с ситуацией, называют “Аэрофлот”. Головин подчеркивает, что акционирование аэропорта и авиакомпании начнется лишь после того, как завершится реорганизация.
– В феврале подписано распоряжение об объединении с ГТК “Россия”. В какие сроки произойдет разделение “Пулково” на аэропорт и авиакомпанию и слияние авиакомпаний?
– Сроки определены распоряжением Росимущества, которое вышло 17 февраля. Согласно этому документу три месяца отведено на разделение аэропорта и авиакомпании и еще три месяца – на слияние авиакомпании с “Россией”. Процесс разделения “Пулково” на аэропорт и авиакомпанию уже идет полным ходом. На мой взгляд, этот процесс не должен негативно повлиять на экономику “Пулково”. Прогнозы оптимистичны. Уже к лету этого года разделение завершится окончательно. Некоторое имущество вызывает споры. Есть объекты двойного назначения, которые могут быть полезны и аэропорту, и авиакомпании. Например, цех бортового питания, который находится в структуре авиапредприятия. Сложная ситуация с медсанчастью – она нужна как для летного состава, так и для персонала аэропорта. Есть еще социальные объекты, которые тоже нужно как-то делить. Но больших проблем в дележе имущества я не вижу. Основной наш принцип – между двумя юридическими лицами не должно быть конкуренции. Базовая авиакомпания сейчас дает около 60% загрузки аэропорта. То есть аэропорт серьезно зависит от нее.
Процесс же присоединения “Пулково” к “России” требует очень глубокого анализа и серьезных экономических и юридических просчетов. Это две совершенно разные компании с разными возможностями. У “Пулково” 28 представительств за рубежом, сотни различных международных соглашений, серьезная маршрутная сеть, включающая в себя почти всю Европу. Даже потеря брэнда “Пулково”, по моему мнению, может привести к негативным последствиям. Конечно, надо выполнять решение правительства, но учитывая все нюансы. Названия у новой компании, кстати, еще нет.
После слияния будут и улучшения: некоторое увеличение самолетного парка, совместное использование маршрутной сети и “Пулково”, и ГТК. У ГТК она слабая, но использовать ее можно. ГТК развивалась как коммерческая организация очень недолго. Это началось с приходом туда гендиректором Николая Шипиля, который сейчас руководит Федеральным агентством воздушного транспорта.
– А вы оценивали брэнд “Пулково”? Сколько в него было вложено и какие ожидаются потери от его исчезновения?
– Сейчас идут исследования. Поэтому не хочу обсуждать эту тему. Но убытки могут быть серьезными. Европейские пассажиры знают, что такое “Пулково”.
– Самолеты, которые будут перевозить первых лиц государства, останутся в собственности Управления делами президента?
– Да, конечно. Но они будут переданы в пользование объединенной авиакомпании.
– То есть объединенная авиакомпания вынуждена будет спонсировать перелеты официальных делегаций?
– В постановлении записано, что Минфин будет выделять средства из бюджета на перевозку официальных лиц.
– Может ли до конца года произойти слияние авиакомпаний “Пулково” и “Россия”?
– Это вполне возможно. Все зависит от государства.
– Есть ли планы по привлечению инвестора или управляющей компании для аэропорта после его отделения?
– Я не исключаю привлечение управляющей компании. Это совершенно нормальный подход к авиационному бизнесу. Но для начала надо создать нормальное юридическое лицо.
У нас есть некоторые проработки. В 1993 г. [по программе распространения технической информации Евросоюза] Tacis было проведено обследование аэропорта и создан перспективный план. Согласно ему возможности наших двух взлетно-посадочных полос хватит, чтобы выдержать 50 млн пассажиров в год. А сейчас у нас в год 4,5 млн пассажиров. Еще лет 15 городу не нужен будет какой-то другой аэропорт. Можно наращивать темпы, привлекать туристов.
Аэропорт нуждается в развитии. Мы сейчас готовим встречу “большой восьмерки” в Петербурге в 2006 г. Чтобы провести эту встречу так же гладко, как и 300-летие Петербурга, нам надо навести порядок на территории аэропорта, привести в надлежащее состояние посадочные полосы и рулежные дорожки, купить новое навигационное оборудование. Речь идет о 10 млрд руб. У нас нет таких средств, мы рассчитываем на [федеральный] бюджет.
– А вы уже вели переговоры с кем-либо, кто бы мог управлять аэропортом?
– Нет, пока ни с кем не вел. Я считаю, что для начала ФГУПы должны быть акционированы. Пока, правда, планов по акционированию нет. Но, насколько я понимаю общую концепцию, акционирование аэропорта и авиакомпании может начаться после окончания всех процессов разделения-слияния. Пока аэропорт и авиакомпания останутся ФГУПами.
– А какое место вы видите для себя после реформирования “Пулково”?
– Могу сказать, что не мыслю себя без гражданской авиации. Но решать вопрос о моем дальнейшем трудоустройстве будут Минтранс и Росавиация.
– Российские авиакомпании начали укрупняться. Например, “Аэрофлот” недавно купил “Архангельские авиалинии”. А авиакомпании “Пулково” поступали такие предложения?
– Мы когда-то хотели купить “Мурманские авиалинии”, но сорвалось. А пока планов никаких таких нет. Во-первых, идет реорганизация. Во-вторых, нам нужны средства на обновление авиапарка.
У нас постоянно появляются новые предложения. Вот недавно у меня были представители одной авиакомпании. Ее некоторое время назад купил какой-то бизнесмен и теперь не знает, что с ней дальше делать. В свое время дробление авиакомпаний привело к ухудшению безопасности полетов. То, что сейчас “Аэрофлот” идет на укрупнение, это правильно. Я считаю, что конкуренция между российскими авиакомпаниями должна быть. Но лучше, если бы мы все думали о том, как конкурировать с иностранными компаниями. Мы хотим сближаться с “Аэрофлотом”.
– А какие у вас есть пути сближения с “Аэрофлотом”?
– Надо отрабатывать совместную политику на международном рынке. В какой-то далекой перспективе можно было бы рассмотреть вопрос совместного оперирования самолетным парком.
– А может ли “Аэрофлот” после акционирования объединенной авиакомпании “Пулково” и “России” участвовать в ее приватизации?
– Я могу сказать, что за этим процессом очень внимательно наблюдают все авиакомпании. “Аэрофлот” не исключение. Приватизация очень далека. Это вопрос собственника.
– Почему администрация Петербурга уверена в том, что будущая объединенная авиакомпания будет зарегистрирована в Петербурге?
– Это надо спросить у администрации. Но вполне логично, если компания будет зарегистрирована в городе. Например, в “Пулково” создана такая система управления и диспетчеризации, которой у “России” нет в помине. Отсюда следует, что руководство компании обязательно должно находиться здесь, в Петербурге.
– Вы упомянули о необходимости обновления авиапарка. Недавно “Пулково” взяло в операционный лизинг два Boeing-737-500. Вы намерены и дальше, после слияния с “Россией”, заменять отечественные машины импортными?
– Это вынужденная мера. Контракт на лизинг Boeing заключен на пять лет. Поскольку сейчас российская авиационная промышленность не может дать самолеты такого класса, как Boeing-737-500, то мы остановились на этих самолетах. Надеемся, что через пять лет нам не придется больше работать с иностранными компаниями и продлевать контракт.
Мы всерьез рассматриваем самолет Ан-148, который будет собираться на воронежском заводе, и в ближайшее время, возможно, уже заключим лизинговые договоры по этому самолету. Он соответствует всем международным категориям, у него очень хорошие характеристики по ресурсам двигателей и экономии топлива. Я надеюсь, что как раз к окончанию операционного лизинга Boeing мы сможем пополнить парк отечественными машинами. Мы последняя российская авиакомпания, которая начинает работать на западной технике. Мы не хотим потерять рынок, особенно европейский. А ситуация такая, что промедление смерти подобно.
– После заключения контракта по Boeing руководство ГТК “Россия” выступило против него. Что не устраивает “Россию” в лизинге Boeing? Будете ли вы продолжать работать на этих самолетах?
– Я не хочу комментировать позицию “России”. Могу сказать, что мы готовимся к эксплуатации Boeing. Сейчас летный состав проходит обучение, и в апреле мы ожидаем появление первого Boeing в нашем парке.
– Сколько Ан-148 собирается закупить авиакомпания?
– Мы для себя приняли цифру в 18 Ан-148 до 2009 г. А [парк] дальнемагистральных [самолетов] нам, по всей видимости, придется перекрыть лизингом Boeing-767, которые уже используют многие российские компании.
– Летом 2002 г. пулковский Ил-86 упал на взлете из московского аэропорта “Шереметьево”. Установила ли госкомиссия причины аварии? Можно ли считать Ил-86 полностью безопасным?
– Комиссия, к сожалению, не сделала однозначного вывода. В задачу комиссии входило установить, запала ли кнопка управления стабилизатором сама или произошла ошибка экипажа. С Ил-86 у нас сейчас нет никаких проблем. Это один из самых безопасных самолетов в мире.
– Собирается ли аэропорт “Пулково” заниматься малой и бизнес-авиацией?
– Обязательно. У нас уже отведены места под терминал. Естественно, мы не будем ничего делать за счет собственных средств, а найдем инвестора на этот проект. По оценкам специалистов, такой терминал будет стоить около $20 млн и окупится лет через 10–15. Строительство терминала малой авиации в “Пулково” закроет эту тему для всех других аэропортов в окрестностях города. Я слышал, что этот вопрос рассматривается на Ржевке, в Пушкине.
– Вы уже вели переговоры с какими-то потенциальными инвесторами?
– Пока только с предполагаемыми. Не буду их называть.
– А сколько сейчас в Петербурге частных самолетов?
– У людей, проживающих в Петербурге, есть свои самолеты. Зарегистрированы они только за границей, поэтому точную цифру не назову – наверное, пять или шесть. Но, после того как мы откроем терминал, их количество резко возрастет. Главное для терминала деловой авиации – более комфортное, чем сейчас, прохождение формальностей.