Манфред Веннемер, гендиректор Continental
ФРАНКФУРТ-НА-МАЙНЕ – Гендиректор немецкого концерна Continental Манфред Веннемер – любимец инвесторов: за четыре года, что он возглавляет Continental, акции концерна подорожали на 500%. Под руководством Веннемера шинная компания начала превращаться в многопрофильного производителя компонентов для автомобильных шасси. И сегодня у двух немецких компаний – Continental и Bosch – 70% мирового рынка электронных систем курсовой устойчивости (ESP).
Судя по всему, Веннемер нашел золотую жилу: например, в США, крупнейшем автомобильном рынке мира, лишь 10% машин оборудованы ESP, и недавно в Соединенных Штатах был принят закон, по которому все новые внедорожники должны в обязательном порядке комплектоваться этими системами. В 2004 г. продажи Continental выросли на 19%, а чистая прибыль – на 133%.
Всего этого могло не быть – в 1991 г. тогдашний гендиректор Continental Штефан Кессель решил продать подразделение ContiTech (самую прибыльную часть Continental), которым руководил Веннемер. Но акционеры рассудили по-иному, и Кессель был отправлен в отставку, а его место занял Веннемер.
Новый гендиректор прославился умением срезать расходы, причем не исключая расходы на высшее руководство: сегодня все сотрудники Continental, включая самого Веннемера, летают по Европе только экономическим классом и ни у кого в компании нет персональных водителей.
Естественно, Continental не собирается отказываться и от выпуска автомобильных покрышек (брэнды компании – Continental, Barum, Uniroyal, General Tire). Веннемер оптимизирует расходы, перенося шинные производства в страны с более дешевой рабочей силой. Но в России у Continental завода до сих пор нет – СП с Московским шинным заводом распалось в декабре 2004 г. До сих пор стороны не комментировали причин разрыва. В интервью “Ведомостям” руководитель Continental впервые рассказал о том, что тогда произошло и как компания будет работать в России дальше.
“Идеальная позиция на рынке”
– Насколько я понимаю, Continental продолжает политику по превращению из шинной компании в производителя компонентов для автомобильных шасси. В чем необходимость такой трансформации?
– Шины – важная часть шасси, они влияют на торможение, на общее поведение автомобиля на дороге. Но мы перестали быть лишь производителем шин и стали специалистами по шасси в целом, купив бизнес по производству тормозных систем Teves и электронных компонентов Temic. Мы считаем, что сегодня Continental занимает идеальную позицию на рынке, чтобы иметь возможность предлагать клиентам уникальные услуги. Этот процесс трансформации уже произошел и в их умах: они рассматривают Continental не просто как производителя шин, но как поставщика автокомпонентов.
– Ситуация в автомобильном секторе, особенно европейском, сейчас не очень благоприятная – из-за высоких цен на нефть, сталь. Ваш бизнес страдает от этого?
– Мы себя чувствуем весьма хорошо – по нескольким причинам. Во-первых, мы поставляем продукцию не только европейским автопроизводителям – у нас широкие связи и клиенты по всему миру. Во-вторых, 40% бизнеса Continental приходится на отрасли, не имеющие ничего общего с автомобилями, например, мы продаем конвейерные ленты, компоненты для печатных станков. 40% – хорошая доля, таким образом, наши риски в достаточной степени сбалансированы. Наконец, некоторые из выпускаемых нами продуктов, например ESP, появились совсем недавно, поэтому они еще мало где используются и тут есть большой потенциал роста.
Три причины, почему Continental не начала производство в России
– Continental переводит часть производства шин в страны с дешевой рабочей силой, но не в Россию. Почему не заработало ваше СП с Московским шинным заводом?
– Вообще-то мы заинтересованы в том, чтобы вести бизнес в России – мы поставляем шины в вашу страну в больших количествах. Мы также были готовы вести бизнес с Московским шинным заводом, и у нас было подписано соглашение. Но сотрудничество не сложилось по трем причинам. Во-первых, мы не занимались этим проектом столь плотно, как следовало бы, не держали руку на пульсе. Во-вторых, у нашего российского партнера не было достаточно средств для инвестиций в производство таких шин, на которых мы могли бы зарабатывать деньги. У нашего партнера постоянно не было денег, инвестиции приходилось откладывать, и при этом он не соглашался уменьшить свою долю в СП. И наконец, в администрации президента [Российской Федерации] мне сказали, что не хотят, чтобы в пяти километрах от Кремля был шинный завод, и что нам нужно искать для него другое место.
– А вы не собираетесь открыть собственный бизнес в России?
– Собираемся. Фактически мы продаем здесь шины, как я уже говорил. Но с другой стороны, вопрос о том, начнем ли мы свое производство в России снова, остается открытым. Поэтому сейчас мы поставляем шины в Россию из других стран.
– В 2002 г. Continental заключила соглашение с Bridgestone и Yokohama о разработке не боящихся прокола шин run-flat. Далеко вы продвинулись в этом проекте?
– В рамках этого проекта у нас есть два продукта. Один называется SSR: у такой шины боковины толще, и, если давление в шине падает, она еще какое-то время может ехать на боковинах. Эта технология применима к шинам меньшего диаметра и шинам с низкой боковиной. Но она не подходит для больших шин, устанавливаемых на внедорожниках, – для таких шин у нас есть технология СSR: специальная металлическая поддержка для шины, если она сдуется. Шины, произведенные по первой технологии, использует в основном BMW, и мы с Bridgestone очень довольны сотрудничеством с этой компанией. Второй технологией пользуется Maybach – это очень престижный автомобиль, производимый DaimlerChrysler, хотя объемы здесь небольшие. Bridgestone устанавливает такие шины на внедорожник Toyota RAV4. Мы ведем переговоры и с другими автопроизводителями, правда пока без успеха, но мы готовы предлагать шины, произведенные по этим двум технологиям, в любое время.
– Можете ли вы себе представить, что шины будут производиться не из резины?
– Когда я вижу, как дорого сегодня стоит резина, произведенная как из натуральных, так и из синтетических материалов, я думаю, что было бы великолепно, если бы можно было делать шины из материалов, не имеющих отношения к нефти. Не знаю, что это могут быть за материалы.
– Вы работаете в этом направлении?
– Работаем, как и многие другие. Хотя пройдет еще очень много лет, прежде чем здесь будет что-то придумано.
1000 человек для разработки новых шин
– Сейчас в Continental работает 5000 инженеров, которые занимаются разработкой продуктов, связанных с обеспечением безопасности и комфорта. Расскажите подробнее, над чем они работают?
– Большинство этих инженеров сейчас работает в Германии, хотя у нас есть конструкторские центры в Китае, Японии, Северной Америке и Румынии. Больше всего людей работает с электронными продуктами, но и над разработкой новых шин работает более 1000 инженеров и других сотрудников НИОКР. Сотни инженеров также работают и в ContiTech.
– А сколько вы инвестируете в научные разработки?
– В 2004 г. мы вложили 4,2% выручки с продаж, в первом полугодии 2005 г. – 4,4%. Это данные по всей компании. Что касается подразделений, то в электронику инвестируем более 10% [от выручки этого подразделения], и это выше, чем в среднем по рынку. В шины – 4–5%, что соответствует средним показателям, а в ContiTech поменьше – 2%. Мы придерживаемся средних показателей, потому что всегда помним о [необходимости сдерживать] расходы.
– ContiTech уже завершила слияние с компанией – производителем резиновых изделий Phoenix?
– Еще нет. Мы все еще ожидаем окончательного решения немецкого суда по этому вопросу. Но тем не менее нам разрешено работать с Phoenix как с нашей собственной компанией, так что процесс интеграции идет, мы достигли договоренности по основным вопросам с профсоюзом рабочих химической промышленности. Мы ожидаем, что в течение года интеграция завершится.
– Какой компанией, по-вашему, должна стать ContiTech, чем она будет заниматься?
– ContiTech сейчас зарабатывает 2,6–2,7 млрд евро – это крупнейший мировой производитель резиновых изделий (за исключением шин). Наши позиции в Европе очень сильны, и сейчас мы активно развиваем бизнес в Азии и США. Когда у нас будет более эффективное, прибыльное подразделение, мы сможем выбирать: ContiTech может остаться подразделением компании Continental, генерируя для нее большой поток наличности, либо мы можем провести IPO и продать всю компанию или оставить у себя какой-то пакет ее акций.
Автогонки – это дорого
– Почему Continental не участвует в гонках “Формула-1”?
– В гонках для публики существует только машина и пилот. Поэтому, когда команда побеждает, всем очевидно, кто добился этой победы: прекрасная машина и прекрасный пилот. Зато, когда команда проигрывает, всегда виноваты шины.
Кроме того, это дорого. Поэтому сейчас мы рекламируем свою продукцию на футбольных соревнованиях, мы стали партнером FIFA в проведении Кубка мира 2006 г. в Германии. Это гораздо более эффективно – футбол смотрит гораздо больше людей. Он им нравится, и мы не спонсируем какую-то конкретную команду, как, например, в “Формуле-1”, мы спонсируем сам спорт.
– Известный автомобильный журналист Роберт Коллин высказал подозрение, что Continental предоставляет специальные шины для тестов – с улучшенными, по сравнению с товарными шинами, характеристиками. Другие журналисты подхватили эту тему, отмечая, что на разных тестах ваши шины показывают очень разные результаты. Что вы можете ответить на эти обвинения?
– Конечно, у нас нет никаких специальных “тестовых” шин. Мы не можем ставить репутацию нашего брэнда под удар, выпуская специальные шины для тестов. Я думаю, что проблема в том, как именно эти шины тестируются – в разных местах тестов необходимо создавать идентичные условия для проверки качества шин. Особенно это сложно при тестах зимних шин, когда различия в температуре воздуха и дорожного покрытия даже на один-два градуса могут привести к совершенно разным результатам.
– Вы возглавляли подразделение ContiTech, которое Штефан Кессель хотел продать в 2001 г. А в итоге вы сменили его на посту гендиректора Continental. Как вы победили в этой борьбе?
– Да никакой борьбы не было, и вопрос о судьбе ContiTech тогда не был главным. У меня были и остаются очень хорошие отношения с Кесселем. Когда он сказал, что хочет продать ContiTech, я сказал: “Отлично, если компания Continental больше не нуждается в ContiTech, я выкуплю его”.
Но наблюдательный совет, который выбирает членов правления и гендиректора, принял решение сменить Кесселя, основываясь на результатах деятельности всей компании. Выбрали меня его преемником, но это мог быть и кто-то другой.
“Мы внимательно следим за расходами”
– Это правда, что вы летаете экономклассом?
– Да. И я, и вообще все сотрудники Continental в Европе всегда летаем экономклассом. Потому что при полетах над Европой между бизнес- и экономклассом нет разницы – сиденья такие же, еду тоже подают, – но от цен в бизнес-классе просто глаза на лоб лезут. Но на межконтинентальных перелетах мы пользуемся, конечно, бизнес-классом.
– Практически все топ-менеджеры, руководящие самыми успешными автомобильными компаниями, не имеют образования автоинженера. Вы – математик, Гельмут Панке из BMW занимался ядерной физикой, Луи Швейцер из Renault был госслужащим, Фудзио Чо из Toyota – юристом, Жан-Мартэн Фольц из PSA Peugeot-Citroen работал на стекольном производстве. Как вы это объясняете?
– Я думаю, это простое совпадение. А я могу выполнять свою работу, потому что у меня есть очень хорошая команда технической поддержки: доктор [руководитель подразделения автомобильных систем Карл-Томас] Нойман, инженер до мозга костей, доктор [руководитель подразделения по качеству Ханс-Йоахим] Николин, который знает все о шинах. Когда я общаюсь с клиентом, мне нужна техническая поддержка, чтобы быть уверенным, что у нашей компании правильный подход к этому клиенту, – и я знаю, что я такую поддержку получу от моих коллег. Так что думаю, что у техников все-таки есть преимущество.
– Тем не менее вы добились прекрасных результатов, при вас акции Continental выросли в цене в шесть раз. В чем ваш секрет?
– Нет никакого секрета. Мы делаем многие вещи из тех, что делают и другие компании. Прежде всего мы постарались придать ускорение такой крупной компании, как Continental, создав хорошо управляемые подразделения. Кроме того, мы очень внимательно следим за расходами. Это не приносит миллионов евро, но создает определенный образ мыслей в компании. Нельзя заставлять рабочих и заводы работать 40 часов в неделю, чтобы менеджмент потом потратил все деньги. Чтобы контролировать основные расходы, мы, в частности, переносим некоторые производства в страны с низкими издержками. Но этого недостаточно, нужно инвестировать в новые разработки. Многие продукты из тех, что выставлены на нашем стенде во Франкфурте, абсолютно новые, они только начинают использоваться в автомобилях, поэтому есть возможности для роста.