Игорь Левитин, министр транспорта
– Государство постепенно консолидирует в своих руках активы в самых разных отраслях. Вот и “Аэрофлот” предложил передать ему госпакеты акций сибирских и дальневосточных авиакомпаний, а также “России” и “Пулково”. Как смотрит на это Минтранс?
За два года работы министром транспорта Игорь Левитин понял, в чем секрет плохих российских дорог: правительство выделяет недостаточно денег на их строительство и ремонт. Более того, размер бюджетных ассигнований ежегодно сокращается. Улучшить положение, по мнению Левитина, можно с помощью денег государственного инвестфонда и частных инвесторов. В интервью “Ведомостям” министр транспорта рассказал также о проекте создания нового государственного авиахолдинга с социальными задачами и о неприятностях, которые ждут российский речной транспорт после вступления страны в ВТО.
“Важно понимать, что будет к 2010 г.”
– К 1 апреля Минтранс должен был внести в правительство предложения по корректировке третьего этапа железнодорожной реформы. Что вы предложили?
– Мы подготовили план мероприятий до 2010 г. Включили туда все, что не удалось сделать на втором этапе, прежде всего выделение из РЖД предприятий по ремонту подвижного состава и локомотивного парка. Этот пункт плана на прежнем этапе реформы реализовать не удалось, потому что не была готова нормативно-правовая база. Но кроме корректировок реформы мы работаем над созданием целевой модели железнодорожного транспорта России. Важно понимать, что будет к 2010 г. с отраслью – и прежде всего с РЖД. Варианты модели мы регулярно обсуждаем с предпринимателями и руководством компании. Один из вариантов дальнейшей судьбы РЖД – холдинговая компания. Пока работа не завершена, но в этом году мы результат получим. Модель позволит нам увидеть, что будет с железнодорожным машиностроением, какая доля рынка остается частным перевозчикам, а какая – РЖД.
– В России низкая скорость движения по железным дорогам. Что об этом говорится в вашей модели?
– Да, у нас средняя скорость – 40 км/ч в грузовом движении поездов и 55 км/ч – в пассажирском. А за рубежом на скоростных магистралях скорость – выше 350 км/ч. Какие скорости будут в России к 2010 г., мы рассчитаем. Реформа делается не только ради развития конкуренции, но и для того, чтобы сократить сроки доставки грузов и пассажиров. В будущем тарифы на пассажирские перевозки будут напрямую увязаны со скоростью движения.
– Вас устраивает работа руководства РЖД?
– Действия менеджмента в целом соответствуют поставленным перед РЖД задачам. Есть отдельные вопросы, но они связаны прежде всего с устаревшей нормативно-правовой базой. Это вина не столько компании, сколько федеральных органов, которые должны в установленные сроки выпускать необходимые документы. Есть случаи неравноправного доступа к инфраструктуре из-за действий РЖД. Мы пытаемся оперативно реагировать, чтобы те инвесторы, которые вложили средства в подвижной состав, не подвергались дискриминации. Причина та же – отставание правил от реалий. На третьем этапе реформы мы будем уделять больше внимания их совершенствованию.
– В феврале РЖД отказала в передвижении по своим магистралям многим частным перевозчикам, арендующим иностранные вагоны без приписки к российской станции. Вы об этом случае говорите?
– В том числе. Но мы эту ситуацию поправили. Я подписал приказ, который сейчас находится на регистрации в Минюсте. Этим приказом отменяются старые инструкции и вводится новый порядок приписки вагонов к станциям. Он расширяет возможности для частных компаний, РЖД теперь не сможет ограничивать курсирование их подвижного парка по российской территории, ссылаясь на “экономическую целесообразность”, как раньше. Ограничения могут быть введены только по техническому состоянию вагонов. Новые правила учитывают мнение РЖД, частных операторов и согласованы с федеральными ведомствами.
– То есть эта ситуация была вызвана не превышением полномочий РЖД, а несовершенством нормативной базы?
– Нет, это превышение полномочий. По инструкции 1992 г., на которую ссылалась компания, право на введение подобных ограничений закреплено за железнодорожной администрацией. А функции железнодорожной администрации сегодня закреплены за Министерством транспорта и Федеральным агентством железнодорожного транспорта.
– Это агентство пока не играет заметной роли.
– По мере реализации реформы его роль будет возрастать. Вся нормотворческая деятельность сосредоточена в Минтрансе. Агентство же будет заниматься регулированием отрасли от имени государства и осуществлять мониторинг. Чем больше будет в отрасли частных перевозчиков и операторов, тем больше работы будет у агентства. Пока перевозчик один – РЖД, а число операторов относительно невелико. Кроме того, у агентства есть территориальные органы, которых не может быть у министерства.
“Получить долю в каждой авиакомпании”
– Мы работаем над предложениями по развитию авиакомпаний. Задача не в том, чтобы продать по любой цене госпакет какой-либо авиакомпании. Важно, чтобы в результате акционирования, приватизации и продажи акций в России сформировались 3–5 конкурентоспособных авиакомпаний мирового уровня. Российский рынок авиаперевозок очень интересен, но, к сожалению, пока не развит. Мы предлагаем государству получить долю в каждой авиакомпании, где такой доли нет, и увеличить ее до контрольной там, где она меньше, с помощью допэмиссии акций.
Такое же предложение сделал “Аэрофлот”. Но при этом надо учитывать необходимость развития маршрутной сети. На Дальнем Востоке мы предлагаем создать новую авиакомпанию, объединив госпакеты акций всех дальневосточных перевозчиков. Это нужно сделать в том числе для поддержки социально значимых перевозок. Сегодня стоимость авиабилета из Петропавловска-Камчатского до Корякии сопоставима со стоимостью билета до Москвы, а иначе, как по воздуху, до Корякии не доберешься. Авиакомпании диктуют цены на эти перевозки, не всегда заботясь об их доступности для пассажиров. Региональный перевозчик, подконтрольный государству, будет обеспечивать перевозку населения по приемлемой цене. Сделать это можно было бы через субсидии и трансферты по аналогии с механизмом реализации закона № 122 [о монетизации]. Получателями дотаций стали бы сами люди, чтобы все было прозрачно. За счет господдержки региональный перевозчик может получить современный авиапарк. После того как мы создадим такого перевозчика на Дальнем Востоке, пакет его акций сможет приобрести любая крупная авиакомпания.
Конечно, для частного инвестора социальные перевозки невыгодны, так что контрольный пакет останется у государства. Если мы большой авиакомпании отдадим все госпакеты акций дальневосточных компаний – неважно кому, “Аэрофлоту”, “Сибири” или “Пулково”, – вопросами социальных перевозок некому будет заниматься, потому что этим авиакомпаниям больше интересны магистральные маршрутные сети. Сейчас для нас главное – чтобы дальневосточные компании не были проданы вопреки нашим предложениям, которые мы направили в правительство.
– Конфликт вокруг аэропорта “Домодедово” исчерпан?
– Суть проблемы в том, что сегодня изменилась практика заключения договоров аренды федерального имущества – в аэропортах, морских портах. Оно может сдаваться в аренду только на конкурсной основе. Получается, что договоры с операторами, которые инвестировали в это имущество прежде, должны быть расторгнуты, а инвесторам надо заново идти на конкурс. Поскольку это имущественный спор, проблему по существу должно решать Росимущество. Минтранс занимается вопросами технологии работы аэропортов и авиакомпаний, которые в них базируются. Мы считаем, что, если старые договоры были заключены с нарушением, их надо расторгнуть. Но при заключении нового арендного договора преимущество должно быть на стороне инвестора, который вкладывал свои деньги. Этот принцип мы уже согласовали с Минэкономразвития. В случае с “Домодедово” мы видим, что средства инвестором были вложены, и все должно разрешиться с учетом интересов государства и бизнеса.
– Когда завершится реконструкция “Шереметьево”?
– Полностью проект должен быть закончен в 2008 г. В I квартале 2007 г. мы планируем сдать новый терминал “Шереметьево-1”, к концу 2007 г. – построить “Шереметьево-3”, а в 2008 г. закончить реконструкцию “Шереметьево-2”. Цель – довести пропускную способность аэропорта до 25 млн пассажиров в год. Сейчас при нормативных 8 млн пассажиров “Шереметьево” принимает 12 млн. Очевидно, что аэропорт работает с перегрузкой. Мы ведем переговоры с правительством Московской области о выделении земли под строительство третьей взлетно-посадочной полосы в “Шереметьево”. Сейчас их две. Государство должно будет вложить 8 млрд руб. в первую очередь реконструкции и расширения аэродрома. Для реконструкции двух существующих терминалов аэропорта и строительства терминала “Шереметьево-3” необходимо привлечь из внебюджетных источников более $800 млн.
Россия отстала от Монголии
– Какие последствия ждут транспортную отрасль после вступления России в ВТО?
– Разные сегменты отрасли находятся в разной степени готовности. Авиакомпаниям будет тяжелее, поскольку их активы не были заблаговременно объединены. Для РЖД в краткосрочной перспективе не может быть угроз, потому что ширина железнодорожной колеи просто не дает возможности крупным европейским перевозчикам у нас работать. Будет тяжело речному транспорту. России придется открывать внутренние водные пути, а наши речные перевозчики и инфраструктура сегодня не готовы к конкуренции. Думаю, здесь будет самая трудная ситуация. Морские же перевозчики – “Совкомфлот”, “Новошип”, ДВМП – уже давно работают в рамках открытой конкуренции.
– Будут ли объединены в одну компанию “Совкомфлот” и “Новошип”?
– Мы рассматриваем этот вопрос, но их объединение не является для нас самоцелью. На этот шаг можно пойти только при условии, что он усилит позиции России в глобальной конкуренции на рынке шиппинга. Кроме того, налоговые платежи этих компаний должны остаться в бюджетах тех регионов, где они зарегистрированы. Если “Новошип” платит налоги в Краснодарском крае, то после объединения с “Совкомфлотом” эти поступления должны там и остаться.
– Прошло три месяца с тех пор, как вступил в силу закон о международном реестре судов, призванный стимулировать перевод судов из Либерии и Панамы под российский флаг. Оправдались ли надежды?
– Пока закон не заработал в полную силу, потому что не принят нормативный акт, определяющий порядок регистрации судов в российских портах. Проект соответствующего постановления правительства уже подготовлен и направлен на согласование в другие ведомства. Надеюсь, что в первом полугодии решение будет принято и скоро наши компании смогут регистрировать суда в российском международном реестре.
– А почему до сих пор не принят закон о платных дорогах?
– Наверное, потому, что не все хотят, чтобы в России были платные дороги. Проекту закона о платных дорогах уже четыре года. Кстати, закон о международном морском реестре судов обсуждался более семи лет. Будем убеждать депутатов принять закон в максимально короткие сроки. Платные дороги нужны там, где сегодня автомагистрали работают с превышением нагрузки в 1,5–2 раза. Это в первую очередь все федеральные дороги на подходах к крупным городам, почти вся трасса “Дон”. Обязательным условием эксплуатации дороги на платной основе является наличие альтернативной бесплатной.
Без введения платности нам никогда не хватит средств на современные дороги европейского уровня. Если в 2000 г. расходы на дорожное хозяйство в целом по России составляли 2,9% ВВП, в 2005 г. – 1,1% ВВП, то в 2008 г. ожидается всего 0,7%. Может при таком подходе дорожное хозяйство быть успешным? Монголия в 2005 г. тратила на свои дороги 1,6% ВВП, Белоруссия – 2,2%, Финляндия – 3,9%. Средняя скорость движения автомобиля в России – 300 км в сутки, а в тех странах, которые я назвал, – до 1000 км в сутки. О каком развитии российской экономики после этого можно говорить? Все приоритетные национальные проекты – образование, строительство жилья, медицина, сельское хозяйство – связаны с дорогами: детей надо возить в школы по безопасным дорогам, без них невозможны своевременная медпомощь, доставка стройматериалов и вывоз выращенного урожая.
– Почему же расходы на дороги снижаются?
– Главная причина в том, что были упразднены дорожные фонды. В 2000 г., когда они существовали, из 2,9% ВВП на дорожное хозяйство федеральный бюджет выделял всего 0,7% ВВП, остальные 2,2% давали региональные бюджеты. А в 2008 г. регионы планируют потратить на дорожное строительство 0,32% ВВП. У нас были претензии к расходованию средств из дорожного фонда, но это были целевые источники.
Сегодня федеральный бюджет расписан таким образом, что средства для любой отрасли выделяются по принципу “база, т. е. средства, выделенные в прошлом году, плюс инфляция”. Поэтому радикально изменить ситуацию с финансированием дорог пока не удается. В результате мы сегодня не строим новые дороги, а все выделенные средства используем на капитальный ремонт и содержание существующих. В противном случае мы через пять лет просто потеряем дороги. Но и на ремонт денег не хватает. К 200 млрд. руб., которые мы тратим на дорожное хозяйство, надо ежегодно прибавлять минимум 30 млрд руб. Дорога для государства не должна быть на последнем месте, а пока, к сожалению, именно так и получается.
Почтальон вместо сотрудника ГИБДД
– Может быть, Минтрансу самому зарабатывать деньги? Давно обсуждается идея взимать плату за транзит по России большегрузных автомобилей и за счет этих средств финансировать дороги.
– Да, мы предложили ввести плату за проезд по дорогам России всего грузового транспорта весом более 12 т. Наши дороги не рассчитаны на такую нагрузку, и грузовики их просто разбивают. Эти сборы мы планируем направлять на содержание сети автомобильных дорог. Кроме того, предлагаем сделать единый счет на федеральном уровне, на который зачислялись бы штрафы за нарушение правил дорожного движения, и эти средства также использовать на обустройство дорог техническими средствами наблюдения за движением автомобилей. Разумеется, под независимым контролем – например, наблюдательного совета, возможно, при участии Общественной палаты. Сейчас по закону все доходы направляются в бюджет. А далее распределяются, как я уже говорил, по принципу “база плюс инфляция”. Целевые фонды запрещены. Поэтому, чтобы наши предложения заработали, требуется отдельное решение правительства. Мы сейчас рассматриваем предложения губернаторов о восстановлении дорожных фондов в регионах.
– В прошлом году правительство утвердило федеральную целевую программу “Безопасность дорожного движения”. Как изменится ситуация с дорожным движением в стране от ее реализации?
– По числу погибших на 100 000 жителей у нас показатель – 22 человека. Для сравнения: в Финляндии – 8, в Норвегии – 7, в Германии – 10, в Великобритании – 12, в США – 15. Сейчас примерно треть всех ДТП со смертельным исходом происходит из-за несоблюдения водителями скоростного режима. Это общемировая статистика. Специалисты единодушны, что проблему можно решить только путем повышения штрафов. Мы предлагаем установить на всей сети федеральных дорог специальную аппаратуру, фиксирующую скорость движения автомобиля. Если она превышена, документ об этом оформляется автоматически и приходит нарушителю по почте. Такая схема позволяет избежать контакта с работниками ГИБДД.
В России также высок показатель ДТП со смертельным исходом из-за наезда на пешеходов, причем в большинстве случаев виноват не пешеход, а водитель. Это вопрос культуры вождения, поэтому надо менять программы обучения в автошколах и ужесточать критерии приема экзаменов. Конечно же, надо заниматься и разметкой, ограждением дорог. Думаю, что в России может произойти перелом негативных тенденций в области дорожного движения, если мы четко выполним все, что записано в целевой программе. Средства предусмотрены большие – около 50 млрд руб., надо только эффективно их использовать. В этой работе мы готовы оказывать всестороннюю поддержку МВД.
– Какие проекты Минтранс хотел бы профинансировать за счет инвестфонда?
– Отбор проектов в инвестфонд завершается 20 мая, итоги конкурса будут подведены в июле. Мы подадим заявки на те крупные инфраструктурные проекты, которые успеем проработать до окончания срока подачи заявок. Это “Западный скоростной диаметр” в Санкт-Петербурге, участок платной автодороги Москва – Санкт-Петербург до 58 км, т. е. примерно в районе “Шереметьево”, Центральная кольцевая автодорога в Московской области. Возможно, вместе с РЖД успеем до 20 мая подготовить необходимые документы по высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. С администрацией Красноярского края мы участвуем в подготовке проекта освоения Нижнего Приангарья – он предусматривает реконструкцию автомобильной дороги, строительство моста и участка железной дороги.
“Они появятся, не беспокойтесь”
– Минтранс надеялся привлечь инвестиции в отрасль с помощью закона о концессиях. Закон принят, а концессий нет.
– Они появятся, не беспокойтесь. К сожалению, пока не все нормативные акты к закону вышли. Но главное – есть чувство недоверия инвестора к долгосрочным транспортным проектам, потому что в России их, по сути, не было. Пока не было закона о концессиях, зарубежные компании даже не обсуждали такие проекты. Теперь начался предметный разговор: налогообложение, ставки аренды земли и имущества. Наша задача – убедить инвесторов, что в Россию деньги на длительный срок вкладывать можно и законы не изменятся в течение всего периода эксплуатации объекта. Для нашей отрасли характерно долгосрочное планирование, но такой подход, к сожалению, расходится с бюджетной политикой, которая рассчитывается максимум на три года. Поэтому без частных инвестиций наши проекты не сделаешь. Уверен, что концессии в России будут, в том числе в аэропортах.
– Вы оказались чемпионом по доходам среди федеральных чиновников за 2004 г. благодаря продаже неких акций. Что это за сделка?
– Думаю, не стоит об этом вспоминать. Я ведь уже два года работаю на госслужбе. А все, что у меня было в прошлом, – служба в Южной группе войск, на БАМе, участие в создании “Северсталь-транса” – пусть там и останется. Сейчас у меня никаких акций нет. Есть счета в банках и зарплата. Она на том же уровне, что и у других федеральных министров. Эту информацию я предоставляю налоговым органам и своему работодателю.