Автомобилисты обогнали строителей

Желания и возможности

Несмотря на то что правительство Москвы в течение 10 лет реализует программу развития городской магистральной сети, улучшения дорожного движения в городе не произошло, признают столичные чиновники в июньском постановлении правительства Москвы “О прогнозе социально-экономического развития города до 2010 г.”. “О недостатке дорог нагляднее всего свидетельствуют пробки”, – говорит представитель пресс-службы стройкомплекса Алексей Введенский.

К началу 2006 г. протяженность улично-дорожной сети столицы составляла 4699 км (79,6% предусмотренной генпланом), а магистральных дорог – 1320 км (69,5%). Как говорится в документе мэрии, за последние 10 лет число автомашин, зарегистрированных в городе, выросло на 80% (сегодня в Москве около 3,5 млн машин), а построено и коренным образом реконструировано 15% всех магистральных дорог.

По словам главного архитектора Москвы Александра Кузьмина, после строительства Хрущевым развязок на Садовом кольце транспортная система города практически не совершенствовалась. До 1960-х улично-дорожная сеть столицы проектировалась из расчета всего 60 автомобилей на 1000 жителей. Затем планируемая численность автомобилей была увеличена до 100 на 1000 жителей. Но тогда никто не мог знать, что количество автомобилей в городе не будет зависеть от возможностей отечественного автопрома, а москвичи станут покупать по 250 000 автомобилей в год. В последнем, действующем до настоящего времени плане пропускная способность улично-дорожной сети рассчитывалась исходя из 225 автомобилей на 1000 жителей. Но число жителей в Москве и их автопарк растут быстрее: по данным московского стройкомплекса, в 2006 г. в столице зарегистрировано 10,5 млн человек, три года назад – 8,5 млн. Число автомобилей растет примерно на 150 000 в год – около 5% к сегодняшнему показателю зарегистрированных машин. В результате большинство транспортных магистралей Москвы работает на пределе своей пропускной способности.

“Желание передвигаться на собственном транспорте привело к тому, что мы имеем сегодня”, – говорит Кузьмин. По его словам, центр можно разгрузить, применив жесткие административные меры. Кое-что уже делается: большегрузные автомобили не заезжают дальше Третьего транспортного кольца (ТТК). Или улучшать движение, выделив одну полосу под общественный транспорт, как, например, “улица Бовари” в Париже. Однако тонких рецептов, как исправить ситуацию, по мнению главного архитектора Москвы, нет. “Нужно строить, строить и строить”, – говорит Кузьмин.

По данным департамента экономической политики и развития города, в среднем ежегодно строится примерно 200 000 кв. м дорог, что составляет около 18 км. В 2005 г. было построено 83 070 кв. м дорог (7,4 км), в 2006 г. – 323 200 кв. м (28,7 км), в планах на 2007 г. – 102 800 кв. м (9,1 км). В департаменте транспорта и связи потребности города оценивают в 350 км магистральной улично-дорожной сети. Но ежегодно Москва в состоянии строить лишь около 18 км новых дорог – это около 5% от общей потребности. По расчетам специалистов мэрии, для достижения показателей генплана необходимо ежегодно вводить около 40 км магистральных дорог, что вдвое превышает достигнутые в предыдущий период показатели.

“Такая ситуация связана с резким сокращением доходов территориального дорожного фонда в результате налоговых реформ правительства РФ”, – объясняет пресс-секретарь департамента экономической политики и развития Москвы Александр Степанов. Дорожное строительство в Москве финансируется за счет средств городского бюджета и целевого бюджетного территориального дорожного фонда (также составная часть городского бюджета). В текущем году на строительство и реконструкцию дорог и искусственных сооружений планируется потратить 45,6 млрд руб. Еще одна причина возникновения пробок – припаркованные вдоль проезжей части дорог автомобили, которые съедают целую полосу, говорит Алексей Введенский. С этим город борется, строя парковки. По данным департамента градостроительной политики, развития и реконструкции Москвы, к 2007 г. в целом по городу планируется выйти на уровень обеспеченности парковками в 47% против 39% в 2004 г.

Новые дороги

Москва имеет радиально-кольцевую структуру. Все магистрали столицы поделены на несколько классов, в соответствии с которыми организуется дорожное движение. Разгрузить город призваны магистрали первого класса, например Московская кольцевая автодорога (МКАД) и ТТК, а также ряд радиальных трасс: Кутузовский проспект, Ленинградское и Варшавское шоссе и др. А каждая кольцевая дорога несет свою функцию: МКАД – объезд города, Третье кольцо – объезд центра, Садовое – распределитель внутри центра, Четвертое – соединит периферийные районы.

Первым достижением столичных властей можно считать открытие бессветофорного движения по ТТК (протяженность – 35 км). Это стало возможным благодаря появлению двух новых развязок на Беговой и Шереметьевской улицах. Недавно был открыт участок Звенигородского проспекта: эстакада длиной почти 2 км возвышается над ТТК и кольцом малой железной дороги. Новая транспортная артерия поможет разгрузить две проблемные магистрали столицы – Хорошевское шоссе и Ленинградский проспект. На ранее реконструированной МКАД построены дополнительные выезды из районов Ново-Косино и Митино. Полностью реконструирована МКАД, которая разгрузила город от иногороднего транзитного транспорта. Реконструированы участки Ленинского проспекта и проспекта Мира. Завершено строительство транспортных развязок ТТК на пересечении Сущевского Вала с Шереметьевской и улицы Беговой с Ленинградским проспектом. Для улучшения сообщения между аэропортом “Внуково” и центром города реконструирован участок Киевского шоссе от МКАД до 37-го км, участок Боровского шоссе от поселка Внуково до Киевского шоссе. Продолжается реконструкция Боровского шоссе.

Вслед за ТТК в городе появится Четвертое транспортное кольцо протяженностью 74 км. Его строительство начнется в районе Измайлово. По оценкам Александра Кузьмина, при достаточном финансировании эту стройку можно завершить за пять лет. В 2007–2010 гг. будут завершены строительство новой скоростной радиальной магистрали Звенигородский проспект, реконструкция Ленинградского проспекта и Ленинградского шоссе, построены первые участки Четвертого транспортного кольца и радиальной магистрали – дублера Кутузовского проспекта.

“Если бы было невыгодно, никто бы не строил”

Основными генподрядчиками дорожно-мостового строительства в Москве в столичной мэрии называют ОАО “Мосинжстрой”, ОАО “Корпорация “Трансстрой”, ОАО “Мосметрострой”, ООО “НПО “Космос”. Стоимость дорожно-мостового строительства колеблется в зависимости от сложности проводимых работ. Например, сейчас “Мосинжстрой” строит 2,8 км дорог в поселке Северный – сумма по тендеру составила 850 млн руб. (около $11,3 млн за 1 км). А при строительстве дороги протяженностью 0,38 км в 95-м квартале района Можайский затраты оценивались в 51,7 млн руб. (около $5 млн за 1 км). “Дорога не выкладывается просто асфальтом, под ней инженерные коммуникации, кроме того, ведение работ осложняется плотной городской застройкой”, – рассказывает Анатолий Ким, гендиректор компании “Дормост” (входит в “Мосинжстрой”, построивший более 20 млн кв. м городских дорог и свыше 200 подземных переходов). Сотрудник корпорации “Трансстрой” рассказывает, что при строительстве участка от Волгоградского проспекта до Нижегородской улицы иногда расстояние от сооружаемых конструкций до жилых домов составляло не более 12 м.

“Конкуренция на рынке дорожно-мостового строительства увеличилась: много маленьких компаний, которые правдами и неправдами участвуют в тендерах, предлагая заведомо нереальные условия”, – рассказывает Анатолий Ким. По его словам, рентабельность строительства упала и сейчас находится на уровне общеевропейских показателей – примерно 10%. Это также связано с тем, что стройматериалы дорожают быстрее, чем компания успевает освоить деньги.

Тем не менее в тендерах на дорожное строительство всегда аншлаг. По информации замруководителя департамента города по конкурентной политике Виктора Бударина, в 2005 г. было проведено 38 торгов. “К конкурсу допускаются все желающие, вместе с тем приоритет остается за организациями с опытом, так как дороги – это объекты повышенной ответственности”, – комментирует он. “Если бы было невыгодно, никто бы не строил”, – соглашается Ким.