РЖД лишится половины вагонов
Год назад РЖД в рамках дальнейшей реформы железнодорожной отрасли предложила передать почти весь свой парк грузовых вагонов специально созданной “дочке”. Монополия подсчитала, что ее капитализация может составить $6–9 млрд. В 2008–2009 гг. РЖД рассчитывала продать до 49% акций грузовой компании на бирже. Но с прошлой осени Минтранс начал готовить альтернативный план. Последняя его редакция предусматривала создание двух компаний, которые поровну поделят грузовые вагоны РЖД. Первую грузовую компанию Минтранс предложил создать в 2007–2008 гг. в качестве “дочки” РЖД. Создание второй грузовой компании, на 100% принадлежащей государству, планировалось после того, как будет проведено IPO первой (в 2009–2010 гг.).
В РЖД поначалу не соглашались с этим планом. Ведь IPO грузовой “дочки” могло бы принести монополии до 120 млрд руб. Эти деньги РЖД хотела потратить на развитие железнодорожной инфраструктуры. Но в среду президент монополии Владимир Якунин сказал, что РЖД в целом поддерживает модель Минтранса. “Мы сошлись во мнении, что нам в настоящий момент необходимо создать одну грузовую компанию, в которую будет внесено до 50% вагонного парка РЖД”, – цитирует его слова агентство “Интерфакс”.
Чиновник Минтранса доволен, что РЖД готова на компромисс. Но окончательный план реформы железнодорожного рынка до 2010 г. министерство внесет в правительство только к середине марта. Правда, судьбу оставшейся половины вагонов РЖД чиновники еще не решили, оговаривается он.
Частники давно поддерживают инициативы Минтранса. Технический директор Дальневосточной транспортной группы Ирина Чиганашкина указывает, что с созданием двух компаний появится надежда на возникновение конкуренции на рынке. “Модель РЖД представляла собой не концепцию развития железнодорожного рынка, а бизнес-план самой монополии, – отмечает она. – Передача всего парка РЖД в руки одной компании автоматически означала бы повышение стоимости ее услуг для грузоотправителей и возникновение демпинга на рынке, ведь в отличие от частных операторов, тратящих средства на покупку и ремонт парка, эта грузовая компания изначально получила бы все бесплатно”. “Грузоотправителям и частным операторам от выделения из госкомпании двух хуже точно не будет”, – соглашается директор департамента ФБК Игорь Николаев.
Самой монополии реализация концепции Минтранса в конечном счете также на руку, полагает эксперт. “РЖД декларировала, что создание единой грузовой компании и ее последующее IPO позволят привлечь средства, которые необходимы для модернизации инфраструктуры, – отмечает Николаев. – Даже создав две компании, эту задачу, пусть, очевидно, и в меньшем объеме, РЖД наконец решит”. Но в остальном для монополии мало что изменится, предупреждает эксперт: “Частники работают эффективнее и все равно смогут и дальше забирать высокодоходные грузы”. По этой же причине, считает Николаев, будущую госкомпанию в перспективе следует приватизировать. А Чиганашкина, напротив, полагает, что необходимости в этом нет: “Рынок идет по пути консолидации, и в итоге в каждом из сегментов перевозок должно остаться по 3–4 крупных оператора – как частных, так и государственных”.