Авиаторы шутят
В опросе участвовали 32 авиакомпании – от “Аэрофлота” до малоизвестной “Сириус Аэро”, рассказали “Ведомостям” два источника, близких к ОАК. Всем предложили подписать соглашение о поставке отечественных лайнеров с подконтрольной ОАК лизинговой компанией “Ильюшин финанс” (ИФК). В письме ИФК, с которым удалось ознакомиться “Ведомостям”, говорилось, что лайнеры могут быть поставлены в финансовый лизинг с рассрочкой оплаты на 15 лет. Если корпорация не сможет поставить заказанные самолеты в срок, ИФК обязуется на время задержки предоставить вместо них иностранные аналоги.
На прошлой неделе ОАК представила результаты опроса авиакомпаний, который проводился для оценки спроса на российские самолеты. Чиновники были “немало удивлены”, рассказывает сотрудник Минэкономразвития.
Среди предложенных ОАК самолетов оказался Ту-334, в 2006 г. не включенный в проект производственной программы корпорации. Он оказался очень востребован – российские перевозчики готовы подписаться на 114 таких лайнеров, рассказывают оба собеседника “Ведомостей”. Примерно таким же – около 100, по их словам, получился и внутренний спрос на Sukhoi SuperJet-100 (SSJ). Причем половину заказов на SSJ обеспечил подписанный в 2005 г. контракт “Аэрофлота” на поставку 30 самолетов с опционом еще на 20. Готовы заказать SSJ и “Красэйр” с “Трансаэро”. “Красэйр” в 2006 г. подписала соглашение на 15 SSJ (опцион еще на 15). “Трансаэро” рассматривает возможность покупки до 10 SSJ, говорит представитель перевозчика.
Зато мелкие перевозчики решили заказать по 10 Ту-334, добавляет один из источников. “Это просто несерьезно”, – смеется он. Предоставленные данные не накладывают на авиакомпании никаких обязательств по покупке самолетов. В итоге спрос на Ту-334 был “дисконтирован” – ОАК учла в своем прогнозе половину заявок (см. таблицу). Оценка продаж SSJ, напротив, была увеличена вдвое – с учетом данных производителя, “Гражданских самолетов Сухого” (ГСС), по западным заказчикам, уточняет близкий к ОАК источник. В ГСС планы по поставкам еще выше. Бизнес-план проекта рассчитан на производство 236 самолетов до 2012 г., говорит старший вице-президент ГСС Максим Гришанин.
В ОАК и ИФК от комментариев отказались.
Задание на разработку стоместного лайнера, призванного заменить Ту-134, КБ Туполева получило еще в 1986 г. Первый Ту-334 собрали на опытном заводе в 1993 г., полетел он в 1995 г., но его серийное производство так и не налажено. Государство сделало ставку на SSJ, рассчитанный на 75 и 95 мест. Бюджет проекта – $1,4 млрд.
В ОАК заказы на Ту-334 считают “просто смехотворными”, уверяет источник, знакомый с позицией руководства ОАК. “Ни одного твердого контракта на этот самолет нет”, – говорит чиновник профильного ведомства, поэтому вряд ли проект будет возрожден. Но заказчики этого самолета уверены в его перспективности. “Самолет готов, сертифицирован, и на него спрос будет”, – уверен гендиректор авиакомпании “Татарстан” Магомед Закоржаев. Его компания, десятая по величине в России, подписалась на три Ту-334.
Даже без Ту-334 ОАК сулит авиазаводам “очень обнадеживающую” выручку, говорит аналитик банка “Траст” Евгений Шаго: она вырастет с $800–900 млн в 2008 г. до $3,5 млрд в 2012 г. Хотя он сомневается, что прогноз по SSJ будет выполнен: слишком он дорог по сравнению с аналогичным лайнером Ан-148.
Окончательно стратегия ОАК должна быть утверждена до конца весны.