ОРИЕНТИРЫ: Рельсы благих намерений

Выходом могло бы стать обеспечение москвичей и претендентов на столичную недвижимость жильем и рабочими местами в ближних пригородах. Но вот беда: при нынешней структуре занятости и концентрической транспортной системе это не ослабит нагрузку на столичные метро и наземный транспорт.

Представим себе, что “безлошадный” N, живущий в Подольске, работает в Зеленограде (Мытищах, Солнцеве, etc). Утром он едет на работу, вечером – домой. И ему все равно придется воспользоваться метро или наземным столичным транспортом, чтобы пересесть с одной электрички (или автобуса) на другую. Похожие проблемы испытывают и жители окраин и пригородов других российских мегаполисов.

Мэрия обещает увеличить финансирование строительства метро до 30 млрд руб. в год, что позволит продлить действующие линии и начать строительство дополнительного пересадочного контура. Его первые 12 км, по словам Гаева, начнут строить уже в этом году, он соединит Краснопресненскую, Замоскворецкую и Серпуховско-Тимирязевскую линии со ст. м. “Деловой центр”, разгрузив переполненные Кольцевую линию и центральные узлы.

Но если даже протяженность подземки вырастет с нынешних 280 до 315–320 км, при сохранении нынешней численности населения на 1 км метропути будет приходиться почти в три раза больше жителей, чем в Париже, в полтора раза больше, чем в Лондоне, и на четверть больше, чем в Нью-Йорке.

Многие мегаполисы надеются на новые виды транспорта, в частности скоростной трамвай. Обычно продолжительность поездки на парижской линии трамвая Т3 длиной 7,9 км – 24 минуты, в полтора раза быстрее, чем на существовавшей раньше автобусной линии, а автомобильный трафик на участке сократился на 25%.

Город планирует возвести 191 км путей для скоростного трамвая, линии которого соединят расположенные за кольцевой дорогой районы и даже пригороды с метро, а окраины, в частности Коптево и Медведково, Университет и Щукинскую, Черкизовскую и Новогиреево, между собой. И местами заменят метро. Правда, сроки реализации пока не обозначены.

Пока в планах чиновников удивляет многое. Они не говорят, что намерены сделать, чтобы скоростной трамвай не повторил печальную судьбу столичного монорельса. Бросается в глаза и разнобой в цифрах. По словам руководителя департамента транспорта и связи Москвы Леонида Липсица, 1 км пути скоростного трамвая стоит в 3,7 раза дешевле метро, но главный архитектор Москвы Александр Кузьмин оценивает 1 км в 1 млрд руб. – это не намного меньше, чем построить тот же отрезок метро. Между тем, по данным компании RATP, занимающейся эксплуатацией парижского метро и наземного транспорта, расходы на возведение линии T3 составили 214 млн евро – по 27,1 млн евро, или 948 млн руб., на 1 км, и это с учетом закупки 20 составов вместимостью около 300 пассажиров каждый.

Москве и другим российским мегаполисам нужна транспортная система, которая объединит действующие пригородные линии железных дорог, метро, наземного транспорта и скоростного трамвая (уже упомянутая Т3 пересекается с двумя линиями RER, пятью линиями метро, 18 городскими и 19 пригородными автобусными маршрутами).

Существуют же в Москве ветки, соединяющие курское и горьковское направления с белорусским, ленинградским и рижским, белорусское – с савеловским. Есть возможность соединить курское, горьковское направления с ярославским, а также использовать окружную железную дорогу. Однако пока соединительные ветки используются слабо. Между белорусским и курским направлениями курсируют 10–12 поездов в день, между белорусским и савеловским – 15–17, другие и вовсе бездействуют. Использование окружной железной дороги, несмотря на обещания столичных властей, так и осталось благим намерением.