Кто платит за проезд
Шестого сентября состоится заседание правительства по развитию транспортного машиностроения и железнодорожного транспорта. По словам замглавы Минпромэнерго Андрея Дементьева, затем в течение двух недель может быть принята стратегия развития железнодорожного транспорта.
Но ведомства уже озвучивают свои предложения. На совещании по стратегии развития транспортного машиностроения до 2015 г. Ромашов предложил увеличить инвестиционную составляющую тарифа. Это “позволило бы заключать долгосрочные контракты на поставку железнодорожной техники”, – отметил Ромашов. Размер “надбавки” к тарифу не определен, отметил он. Неизвестно, кто заплатит за новые вагоны – будет увеличен тариф только на грузовые перевозки или на пассажирские тоже.
Тарифы на железнодорожные перевозки регулируются государством и индексируются ежегодно. С 2004 г. средний рост тарифов на грузовые перевозки – 9,33% в год. В 2007 г. тариф повышен на 8%. Увеличение тарифа утверждается решением правительства.
Железнодорожный парк изношен на 58,9%, говорится в стратегии. Для обновления парка необходимо до 2015 г. поставить 9480 локомотивов нового поколения, 15 157 пассажирских и 466 000 грузовых вагонов. В 2006 г. было поставлено более 8500 грузовых вагонов. А инвестиции “Российских железных дорог” в приобретение вагонов превысили 10 млрд руб. В 2007 г. компания приобретет около 11 000 грузовых вагонов, потратив на это более 14 млрд руб. К 2030 г. транспортное машиностроение должно получить 13,7 трлн руб., из которых более 10 трлн должны выделить частные инвесторы, в том числе РЖД.
Машиностроители нуждаются в мере, которую поддержал Росжелдор. Средняя рентабельность продаж транспортного машиностроения в 2006 г. – 5,6%, сказал замминистра транспорта Александр Мишарин. Инвестиции в отрасль уже растут: в 2006 г. они составили 3,3 млрд руб. (+57%).
РЖД может увеличить тариф на сумму, необходимую для инвестирования в крупные проекты, говорит чиновник Федеральной тарифной службы. Обычно это происходит за счет грузовых перевозок. Но тариф РЖД уже формируется с учетом инвестиционной составляющей, удивляется чиновник. “Вагонная составляющая” в железнодорожных тарифах – до 15%. Сейчас эти средства идут на ремонт подвижного состава.
Увеличение тарифа ударит по промышленным отраслям, пользующимся услугами железных дорог. Доставка труб на расстояние свыше 3000 км увеличивает их стоимость на 10%, говорит директор Фонда развития трубной промышленности Александр Дейнека. Из-за высоких транспортных расходов поставки в Восточную Сибирь и на Дальний Восток невыгодны. Рост тарифов еще больше снизит рентабельность производства, говорит Дейнека.
Увеличение тарифов может иметь и негативные для железнодорожников последствия – падение спроса на их услуги, в частности со стороны нефтяников. Через несколько лет трубопроводы “Транснефти” удовлетворят основные потребности нефтяников в транспорте, говорит представитель крупной нефтяной компании. Из-за высоких тарифов перевозка по железной дороге эффективна только при стоимости нефти больше $50 за баррель, добавляет он. Но уже сегодня нефть и нефтепродукты перевозятся по железной дороге только в некоторые регионы.
Нет смысла в инвестиционной составляющей, если она пойдет на обновление только грузового парка, считает гендиректор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. Ведь грузовые перевозчики будут выделены из монополии. Но инвестсоставляющая может понадобиться РЖД для поддержания и развития инфраструктуры, обновления пассажирского парка, говорит он.