Виталий Ванцев: «Нужно заканчивать этот бардак», - Виталий Ванцев, руководитель антикризисного штаба по ситуации с «Эйрюнион», совладелец аэропорта «Внуково»

Что сгубило бизнес братьев Абрамовичей и сколько нужно денег для создания на базе их активов крупной авиакомпании с госучастием, рассказал «Ведомостям» Виталий Ванцев
М.Стулов

Сплю по четыре часа в сутки, признался «Ведомостям» Виталий Ванцев. В таком жестком ритме он живет с начала сентября – после того как возглавил антикризисный штаб по ситуации вокруг «Эйрюнион». Вместе с ним бодрствуют еще 20 участников штаба. Телефоны в офисе Ванцева, расположенного во «Внуково», не замолкают ни на минуту, а в приемной – всегда посетители. В интервью «Ведомостям» Ванцев рассказал, что теперь будет с компаниями, входящими в альянс «Эйрюнион», – «Красэйр», «Домодедовскими авиалиниями» (ДАЛ) и «Самарой».

– Тогда по вашей логике туда же нужно передать принадлежащие государству контрольный пакет «Аэрофлота» и 25,5% акций «Сибири»...

1995

гендиректор компании «Валс» по переработке нефти на Московском и Рязанском НПЗ

1997

заместитель генерального директора аэропорта «Внуково» по инвестполитике

2002

гендиректор международного аэропорта «Внуково»

2005

председатель совета директоров аэропорта «Внуково»

$1

миллиард – во столько оценивает Ванцев стоимость своей доли в аэропорту «Внуково»

«Атлант-союз»

Авиакомпания. Выручка – 5,57 млрд руб. (2007 г., данные «СПАРК-Интерфакс»). Чистый убыток – 446,3 млн руб. в 2007 г. перевезла 1,67 млн человек (8-е место среди российских авиаперевозчиков), 10 041 т грузов (данные ТКП). Владельцы – 51% акций у правительства Москвы, остальное – у частных лиц. Создана в 1993 г., с 1999 г. – официальный перевозчик правительства Москвы. Базовый аэропорт – «Внуково».

– Почему именно вы возглавили антикризисный штаб?

– На этот вопрос я сам себе до сих пор не могу ответить. Признаться, я не заметил, как все произошло. События развивались очень быстро – 28 августа меня пригласили на заседание штаба с участием министра транспорта Игоря Левитина, а 4 сентября я уже начал действовать. Просто я занимал активную позицию по спасению компаний, входящих в альянс, – «Красэйр», «Домодедовских авиалиний» (ДАЛ. – «Ведомости»), «Самары»: не хотел, чтобы их банкротили. Банкротство такого крупного игрока могло бы привести к банкротству других российских перевозчиков. Это как принцип домино. А ведь аэропорты не могут существовать без авиакомпаний. Так что, спасая их, я спасаю себя. С 7 сентября все рейсы «Красэйр», ДАЛ и «Самары» были переведены во «Внуково». Я сказал: «Компании в кризисе, мы готовы их обслуживать по нулевой ставке».

– То есть вы бесплатно предоставляете услуги?

– Да. Это будет продолжаться два месяца. Топливо идет из Росрезерва.

– Как долго еще будет действовать штаб?

– До конца месяца. К тому времени ситуация стабилизируется. А 30 сентября «Красэйр», ДАЛ и «Самара» прекратят существование как авиаперевозчики – их сертификаты эксплуатантов будут приостановлены, а позднее и отозваны. Но как юрлица эти компании останутся, со всеми правами и обязанностями, активами и долгами. «Атлант-союз» получит доступ к маршрутной сети «Красэйр», ДАЛ и «Самары», перезаключит договоры с иностранными лизингодателями самолетов Boeing, возьмет на работу значительную часть персонала. Прежде всего интересны пилоты, стюардессы, технические специалисты.

– «Атлант-союз» взял на себя обязательства по погашению задолженности по зарплате перед сотрудниками «Красэйр», ДАЛ и «Самары» в 750 млн руб. за июль, август и сентябрь. Когда все выплатите?

– Будем платить частями, до конца сентября погасим задолженность всем сотрудникам – и тем, кто перейдет в «Атлант-союз», и тем, кто нет. Выплатить всю зарплату всему персоналу – это позиция [мэра Москвы] Юрия Михайловича Лужкова.

– Где возьмете деньги?

– В банке. Возвращать кредит будет «Атлант-союз» из средств от допэмиссии акций. Она пройдет уже через полгода-год. Самой компании возвращать кредит будет крайне сложно. У «Атлант-союза» был сложный инвестиционный трехлетний период. И тут еще сваливается тяжелый, но небесполезный актив.

– Каким способом вы разберетесь с кредиторами? Называется долг в $800 млн. Это приличная сумма...

– В течение четырех месяцев будет идти аудит «Красэйр», ДАЛ, «Самары». Затем начнем работать с кредиторами. Вполне возможно, что не все долги будут признаны. Бывают ведь и накрученные долги. Так что сумма долга может уменьшиться.

– А если кредиторы – банкиры, поставщики топлива – станут подавать иски о банкротстве?

– Я их всех попросил не обращаться в суд, а спокойно собирать документы. Тех, кто уже подал иски о банкротстве – лизинговая компания «Ильюшин финанс» в отношении «Красэйр» и Русская нефтяная группа в отношении ДАЛ, – просим отозвать. Банкротство ничего хорошего не даст: денег после распродажи имущества компаний на всех все равно не хватит. Мы хотим реструктурировать долги и отдать их. Если же начнется официальная процедура банкротства, то мы отойдем в сторону. «Атлант-союз» не имеет никакого отношения к долгам.

– Компания «Атлант-союз» в будущем поменяет название?

– Ребрендинг произойдет не раньше 2009 г., после того как «Атлант-союз» объединится с ГТК «Россия», «Оренбургскими авиалиниями», «Кавминводыавиа», «Владивосток-авиа», «Дальавиа», «Сахалинскими авиатрассами», «Саратовскими авиалиниями», «Красэйр», ДАЛ и «Самарой».

– Активы такие разные: «Россия» – прибыльный, три последних – пустые. Есть ли смысл в их объединении?

– Разумеется, есть. Государству нужно свои активы сливать в одном месте. Сейчас у одного хозяина – государства – несколько авиакомпаний, которые борются друг с другом. Это бред.

– По логике, да. Я думаю, что когда появится объединенная авиакомпания, то с долей государства в «Аэрофлоте» и «Сибири» тоже что-то будет происходить. Возможна как приватизация этих акций, так и передача их новой авиакомпании.

– А войдет в нее «Внуково»?

– Нет необходимости. «Внуково» будет базовым аэропортом для нового перевозчика. Такой же статус получат «Пулково», красноярское «Емельяново», самарский «Курумоч», а также один из дальневосточных аэропортов – во Владивостоке или Хабаровске. В зависимости от того, как договоримся с основным владельцем обоих аэропортов Мусой Бажаевым.

– А кто будет акционерами укрупненной компании?

– Правительство Москвы и госкорпорация «Ростехнологии».

– Как же администрация Красноярского края, она вроде бы тоже претендовала?

– Речь скорее идет о моральной поддержке с ее стороны. У края есть свой региональный перевозчик «Красавиа».

– Вам лично хотелось бы стать акционером?

– Конечно. Просто меня никто не звал. Но через три-четыре года, когда перевозчик наберет силу, он может выйти на фондовый рынок, и тогда у частного бизнеса появится возможность купить его акции. Я это сделаю с удовольствием.

– Не жалеете, что в прошлом году продали 26% акций «Атлант-союза»?

– Нет. Я вышел хорошо, продал на пике.

– А стать гендиректором хотите?

– Да.

– Предложение было?

– Нет. Но надеюсь.

– Ожидается, что в 2009 г. «Ростехнологии» внесут в «Атлант-союз» госпакеты 10 перевозчиков. Получается, что примерно год госкорпорация не будет иметь никакого отношения к «Атлант-союзу»?

– Получается, так.

– А существует ли иной – ускоренный – вариант вхождения «Ростехнологий»?

– Если они купят 49% акций «Атлант-союза» у частного акционера (По данным «Ведомостей», это Виктор Григорьев, гендиректор Вертолетной сервисной компании, которая контролируется «Оборонпромом», «дочкой» «Ростехнологий»; получить комментарии у Григорьева вчера не удалось).

– Переговоры ведутся?

– Я не слышал. Но это вполне реалистичный сценарий. Потом остальные активы будут передаваться через допэмиссию. Впрочем, миноритарный пакет может отойти и правительству Москвы. Но совершенно очевидно, что частный акционер выйдет из бизнеса.

– А с чем останутся братья Александр и Борис Абрамовичи и другие миноритарии «Красэйр», ДАЛ и «Самары»?

– Формально они остаются акционерами этих компаний. Юрлица ликвидировать необязательно. Просто они больше не будут заниматься авиационной деятельностью, но могут, например, сдавать в аренду офисы.

– Почему Абрамовичам не удалось спасти компании от кризиса? Что они сделали не так?

– Тут целый комплекс причин. Во-первых, устаревшая техника, на которой нельзя было летать. Во-вторых, азарт. Они хотели догнать и обогнать «Сибирь». Самолеты летали с пустыми местами, работая в минус. Но была надежда, что люди к ним привыкнут и придут. Все это было похоже на попытку отыграться. Как в казино бывает. Я не думаю, что Абрамовичи воровали у самих себя деньги.

– Контакт с ними есть?

– Сейчас нет.

– Нет необходимости или они ушли на дно?

– Да и так все понятно. Но хочу сказать им спасибо. Перед уходом они собрали команду, с которой работали, и честно сказали: у нас не получилось, вот пришли люди, которые, может быть, смогут все исправить, никакого саботажа. Несмотря на кризисную ситуацию, я не могу обвинить братьев Абрамовичей в том, что они нехорошие люди.

– Есть версия, что государство использовало проблемы Абрамовичей, чтобы завладеть их активами, этакий рейдерский захват собственности.

– Полный бред!!! С тремя восклицательными знаками! Государству, наоборот, надо было, чтобы компании не останавливались. Оно и близко представить не могло, что там происходит. После второй задержки рейсов «Красэйр» было срочно найдено 500 т керосина – думали, что как раз этого дневного объема и не хватает. Масштабы бедствия стали понятны позднее.

– Говорят, что на месте перевозчиков альянса «Эйрюнион» может оказаться еще не менее десятка компаний?

– Это правда. Да практически любая может объявить дефолт. Азартные они все. Когда «Атлант-союз» создавался, была масса мнений, споров, многие кричали: «Помчались с саблями на регулярные перевозки!» Я тогда сказал, что не надо лезть, иначе потеряем все, что заработано нелегким трудом. На то они и регулярные рейсы: занято 10 из 100 кресел, все равно лети.

– Объединенная компания действительно будет конкурентом «Аэрофлота»? Звучит красиво, а как на самом деле?

– Не сразу, но будет. Прежде всего, на внутренних направлениях.

– И это несмотря на то, что перевозчики «Эйрюнион» с уходом из «Домодедово» во «Внуково» потеряли часть маршрутов?

– Да, потери серьезные. Я считаю, что позиция Минтранса была нечестной. С одной стороны, Минтранс призывал помочь альянсу. С другой – тут же пустил на домашние рейсы «Красэйр» Москва – Красноярск «Аэрофлот» и «Сибирь». Было бы честнее сделать это через три месяца, когда бы «Красэйр» оправился.

– Насколько реально попасть на прибыльные международные направления?

– Через два-три года, безусловно, будем ставить вопрос о выходе на другие рынки – европейские, азиатские. Хотим летать по всей Европе. Уже ищем частоты. Сейчас к «Атлант-союзу» от «Красэйр» и ДАЛ перешли маршруты в страны СНГ, Пекин, Ганновер.

– А все ли компании согласны на объединение с «Атлант-союзом»? Например, крупнейшая из них – ГТК «Россия»?

– «Россию» возглавляют разумные люди, они сразу согласились. По-хорошему давно нужно было объединять компании с госпакетами и заканчивать этот бардак. Зато какая будет синергия! Экономия средств! Можно на треть сократить техперсонал. Или еще пример: сегодня одна компания везет 60 человек, другая – 50, салоны полупустые. Но задействовано два самолета, два летных экипажа. Цены на билеты у обеих компаний одинаково высокие, потому что издержки высокие. А не лучше ли везти на одном самолете 110 пассажиров и за меньшие деньги? Транспорт – вещь сложная и уникальная. Это не тапочки продавать. С тапочками просто: чем больше продавцов тапочек, тем ниже цена на них. В нашей отрасли такой механизм работает не всегда. Допустим, заправка топливом. Наличие в аэропорту двух топливозаправочных комплексов не дает более низкой цены на керосин. ТЗК формирует наценку на стоимость авиа-ГСМ в зависимости от затрат – на зарплату, имущество, хранение, перекачку, наконец, замену фильтров. Они высокие. А количество заправляемого топлива у обоих ТЗК одинаковое. При объединении затраты сокращаются, а объемы продаж ГСМ увеличиваются. Только в этом случае снижается и стоимость услуги. Конкуренция должна быть на уровне поставщиков топлива, а не заправщиков.

– А ничего, что еще не существующая компания перешла дорогу национальному перевозчику – «Аэрофлоту», забрав у него дальневосточные активы?

– А мы не дрались за эти активы...

– Не дрались, а получили. Они как раз дрались, причем не один год... Наверняка обиделись.

– Я не думаю. Валерий Михайлович [Окулов, гендиректор «Аэрофлота»] добровольно отказывается от «Дальавиа». У меня есть соответствующие документы.

– Но у «Аэрофлота» была идея создать дальневосточную «дочку» на базе именно трех перевозчиков – «Дальавиа», «Владивосток-авиа» и «Сахалинские авиатрассы». В противном случае, по их расчетам, проект экономически невыгоден...

– Вокруг этого и был спор. Мы предлагали «Аэрофлоту»: возьми «Дальавиа» и «Сахалинские авиатрассы», а мы – «Владивосток-авиа». Нас бы такой расклад вполне устроил. Но «Аэрофлот» отказался.

– Каким флотом собирается оперировать объединенная компания?

– За год, думаю, сконцентрируем 150 судов. Среди них будут как иностранные, так и российские. Я хорошо отношусь к новым Ту-204.

– А где возьмете столько самолетов?

– Будем покупать. Сейчас ведь по миру много перевозчиков банкротится. Плюс есть лайнеры у компаний, которые объединятся с «Атлант-союзом». Мы можем брать самолеты у ГТК «Россия» и ставить на маршруты того же «Красэйр» или ДАЛ. В этом в том числе и заключается синергия объединения: налет больше, а расходы те же. Допустим, ежемесячные лизинговые платежи за Boeing – $300 000, но на этом самолете можно летать 300 часов, а можно и 450. Для того чтобы объединенные активы стали настоящей авиакомпанией, надо около 15 млрд руб. Основная часть этой суммы, конечно, пойдет на обновление парка.

– А не будет ли такому перевозчику тесно во «Внуково»? Тем более говорят, что вокруг аэропорта нет зарезервированных площадей под новое строительство...

– В следующем году будет введена в строй первая очередь нового терминала – 170 000 кв. м. Общая его площадь – 250 000 кв. м, позволяющая обслужить 20 млн человек (в 2007 г. «Внуково» обслужило 6,78 млн. – «Ведомости»).

– А новая взлетно-посадочная полоса нужна?

– У нас и так две.

– Они ведь расположены крест-накрест. Использовать их одновременно нельзя...

– Верно. Но их достаточно для того, чтобы перевозить планируемый объем пассажиров. Вопрос о третьей полосе станет актуален при пассажиропотоке в 30–35 млн человек в год. Ее можно будет построить вдоль Киевского шоссе с рулежными дорожками над ним. Правда, земля для этого у «Внуково» еще не зарезервирована.

– А почему экспресс-поезда ходят с часовым интервалом?

– Летайте чаще, и электрички будут ходить чаще. С весеннего расписания планируем сократить интервалы до 20 минут.

– Какой из иностранных аэропортов вы считаете примером для подражания?

– Мне очень нравится мюнхенский. Он толково построен. Терминал большой – обслуживает 35 млн человек в год, но все передвижения внутри него по вертикали. Максимальное расстояние, которое пассажир должен преодолеть, 500 м. Что называется, все под рукой.

– Как вы оцениваете то, что Дмитрий Каменщик строит в «Домодедово»?

– Молодец!

– Летаете оттуда?

– Не летаю, но в гости приезжаю. Мы в хороших отношениях друг с другом. Чай, кофе любим попить.

– А «Шереметьево»?

– Там масса системных ошибок, допущенных лет 15 назад. Например, нельзя было строить три отдельно стоящих терминала. Их использование затратно и неудобно. Весь мир давно понял, что это ошибка.

– И что теперь делать?

– Ничего. Надо в существующих условиях улучшать качество сервиса, повысить скорость обслуживания пассажиров.

– Приватизация «Шереметьево» нужна?

– Конечно. Я бы поучаствовал.

– Советуетесь с коллегами?

– Есть общие вопросы, прежде всего законодательные. Пытаемся, чтобы нас вместе чиновники услышали.

– Что чиновники должны сделать в первую очередь?

– Заняться обновлением системы управления воздушными судами в московском авиаузле. Она не выдерживает никакой критики. Система очень старая, еще с советских времен. А интенсивность полетов высокая. Диспетчеры часто ведут самолеты на глазок, интуитивно. А учитывая, что все это хозяйство относится к ведению государства, аэропорты не могут самостоятельно взять и установить новую технику.

Приземлился во «Внуково»

Отец Виталия Ванцева Анатолий (на фото) – управляющий делами Международного аэропорта «Внуково». Виталий рассказывает, что взял его на работу, когда тот ушел с преподавания из Военной академии им. М. В. Фрунзе: «Он занимается не бизнесом, а хозяйством – тем, к чему у меня никогда не лежала душа». Виталий Ванцев рассказывает, что после увольнения из армии, где работал инженером-геодезистом, трудился в небольших коммерческих структурах, потом был помощником депутата в Госдуме, помогал различным фирмам решать их нефтяные вопросы: «Попал таким образом в нефтяной бизнес на Московский НПЗ, продавал топливо столичным аэропортам. Мне задолжали во «Внуково». Я сюда пошел, думал, деньги возьму, а остался работать. Задолженность аэропорта за топливо была очень большой. Чтобы выжить, «Внуково» стало выделять из своей структуры и продавать частным владельцам отдельные виды бизнеса. Мне и моим партнерам, с которыми я работал на Московском и Рязанском НПЗ, достался топливозаправочный комплекс. С 1999 г. инвестируем в аэропортовый бизнес.

Чем владеет Виталий Ванцев

ОАО «Внуково-инвест» (80%, компании принадлежит 75% акций международного аэропорта «Внуково») ОАО «Аэропорт Внуково» (25%) ЗАО «Внуково-карго» (100%, обеспечение грузовых перевозок) ОАО «Внуковский авиаремонтный завод № 400» (68%) ОАО «Русджет» (70%, бизнес-авиация)