План высокого полета

Если сложить число пассажиров, то «Авиалинии России» можно назвать конкурентом «Аэрофлота» уже сейчас, полагает аналитик «Ингосстрах инвестиций» Евгений Шаго. Так, за 2007 г. «Аэрофлот» с «дочками» едва преодолел планку в 10 млн пассажиров, тогда как 11 компаний, входящих в «Авиалинии России», – 11 млн (см. таблицы).

Сегодня пройдет первое заседание совета директоров «Авиалиний России», которые правительство Москвы (49%) и госкорпорация «Ростехнологии» (51%) создают на руинах «Эйрюнион» братьев Бориса и Александра Абрамовичей. В новую компанию «Ростехнологии» внесут госпакеты 10 перевозчиков (см. врез), Москва – 51% «Атлант-союза».

Что имеем

Другие показатели «Авиалиний России» менее радужные. Четыре из 11 перевозчиков закончили 2007 г. с убытком по РСБУ. Остальные семь суммарно заработали 457 млн руб. чистой прибыли. Для сравнения: у «Аэрофлота» вместе с «дочками» – $313,4 млн.

Общая кредиторская задолженность компаний, которые войдут в «Авиалинии России», на конец 2007 г. составляла 19,6 млрд руб.; займы и кредиты – примерно 15 млрд руб., в том числе краткосрочные – более 6 млрд руб. А ведь прошлый год был для российского авиарынка одним из лучших – темпы роста перевозок составили почти 19%, говорит аналитик ВТБ Елена Сахнова.

Объединяются неустойчивые компании, указывает она; «Красэйр», ДАЛ, «Самара» и «Дальавиа» из-за долгов фактически прекратили свою деятельность.

К цифрам долгов надо относиться с осторожностью, так как в отчетности по РСБУ не отражается ни операционный, ни финансовый лизинг, предупреждает Шаго.

Структура флота у будущих «Авиалиний России» очень «разношерстная», указывает гендиректор Infomost Борис Рыбак. Преобладают российские самолеты – Ту-134, Ту-154М, Ту-214, Ил-96, Ил-62, они тратят топлива вдвое больше, чем иностранные аналоги. Чем больше типов воздушных судов в компании, тем дороже их обслуживание, говорит Рыбак. Парк «Аэрофлота» состоит в основном из Airbus 320 и Boeing 737, добавляет он.

Большие планы

Акционеры будущей компании в успехе не сомневаются. Название «Авиалинии России» говорит само за себя – сделать крупнейшего перевозчика в России по пассажиропотоку, числу маршрутов, воздушному парку и проч., объясняет заммэра Москвы Владимир Силкин.

В разработке маршрутной сети участвует бывший сотрудник Lufthansa Consulting Макс Нилов. Сейчас у 11 перевозчиков суммарно около 250 маршрутов, многие из них дублируются, рассказывает Нилов. По его словам, «Авиалинии России» будут развиваться на базе четырех аэропортов-хабов – в Москве («Внуково»), Петербурге, Красноярске и Хабаровске. Предполагается, что сеть компании к 2013 г. будет состоять из семи главных маршрутов и около 200 магистральных и региональных. Региональные рейсы будут обеспечивать пассажиропоток для главных маршрутов, подвозя людей в хабы. Это обеспечит прибыльность маршрутной сети, надеется Нилов. Частота по главным направлениям составит три рейса в день, 80% рейсов будут регулярными, 20% – чартерными.

Для регулярных перевозок потребуется 157 судов (75 региональных, 66 среднемагистральных, 16 дальнемагистральных), для чартерных – 46 (30 среднемагистральных, 16 дальнемагистральных), посчитал Нилов.

Из всех имеющихся у 11 компаний судов к эксплуатации пригодны 47 иностранных и 10 российских, говорит заместитель гендиректора «Атлант-союза» Виталий Ванцев. По словам Силкина, вместе с пакетом «Атлант-союза» Москва внесет недвижимость и деньги. Сколько именно, он не уточняет. На развитие компании потребуется 15–20 млрд руб., средства в основном пойдут на обновление парка, оценивает Силкин; есть планы приобрести 30–50 российских судов, заказ, по его словам, получит Объединенная авиастроительная корпорация – на Ту-204, Sukhoi Superjet100 и проч. Будут приобретаться и иномарки, добавляет Ванцев.

Пассажиропоток рассчитан по двум сценариям: к 2013 г. – 16 млн или к 2012 г. – 20 млн, говорит Нилов: это зависит от того, как быстро вольется в компанию ГТК «Россия».

Все не вовремя

Момент для создания авиакомпании выбран неудачный, уверен гендиректор «Сибири» Владислав Филев: деньги дорожают, пассажиропоток падает. С ним согласна Сахнова из ВТБ. Кризис будет чувствоваться до 2011 г., объемы пассажирских перевозок станут сокращаться: если в 2008 г. ожидается прирост в 15%, то уже в 2009 г. будет спад на 5–10%, в 2010 г. – еще на 3–5%. И только с 2011 г. возможен рост, полагает Сахнова. Объединенная компания может стать рентабельной не раньше чем через три года после завершения всех организационных мероприятий, считает она.

По оценке Рыбака, только на то, чтобы разобраться с имеющимся хозяйством, уйдет полтора года, еще примерно два – на разработку маршрутной сети, создание единой корпоративной структуры.

Главное, чтобы объединение не затянулось, считает Ванцев. А это может случиться: три из 11 перевозчиков – ФГУПы, их еще предстоит акционировать, у двух – «Кавминводыавиа» и «Оренавиа» – надо вывести аэропортовые активы, а в структуре ГТК «Россия» до сих пор числится авиаотряд для перевозки первых лиц. Тем не менее Ванцев надеется, что к весне 2009 г. в компанию войдут все перевозчики, кроме ГТК «Россия» – она вольется только к концу года.

Конкурент пока не виден

Заместитель гендиректора «Аэрофлота» Лев Кошляков затруднился оценить, насколько серьезную конкуренцию могут составить его компании «Авиалинии России».

Прямого состязания между «Аэрофлотом» и «Авиалиниями России» не будет, полагает Шаго: на международных рейсах главные конкуренты «Аэрофлота» – иностранцы, на внутренних – «Сибирь».

Борис Абрамович в интервью «Ведомостям» пожелал Чемезову и Лужкову, чтобы им «все удалось».