Письма в редакцию

Экономичный двигатель

На интервью президента Объединенной авиастроительной корпорации А. И. Федорова (№ 53 от 26.03.2009, стр. А5)

Текст высказывания А. И. Федорова – «Когда же Советский Союз распался, выяснилось, что наша гражданская продукция по ряду параметров проигрывает западной. В первую очередь – по экономичности двигателей...» – был дополнен редакционным комментарием: «Ту-154М расходует в среднем на час полета 5,5 т керосина, А320 – 2,5 т». Видимо, таким образом корреспонденты решили «усилить» фразу А. И. Федорова «веским» аргументом, а фактически распространили искаженную информацию, которую большинство читателей воспримет как факт: экономичность двигателей Ту-154М на 120% (в 2,2 раза) хуже экономичности двигателей А320.

По существу наших претензий (как разработчиков двигателей самолета Ту-154М) необходимо отметить следующее.

Первое. Указанный в газете часовой расход топлива самолета Ту-154М завышен на 20–25%. Достаточно компетентное издание «Авиатранспортное обозрение» (июль/август 2003 г.) приводит значение 4,5 т/ч, которое хорошо согласуется с фактическими данными часовых расходов, приводимых действующими пилотами и штурманами Ту-154М на интернет-форумах: 4,3–4,4 т/ч.

Второе. Самолет – это сложный авиационный комплекс, топливная эффективность которого в нашем случае более чем на 80% зависит от аэродинамического качества планера, его массового совершенства, количества двигателей и только менее чем на 20% – от экономичности двигателей самолетов Ту-154М и А320.

Главная причина повышенного часового расхода топлива Ту-154М в том, что это значительно больший по взлетной массе самолет (100 т вместо 73,5 т у А320) с соответственно большим количеством двигателей близкой тяги (три двигателя вместо двух).

Третье. Экономичность двигателей оценивается и сравнивается не по абсолютному расходу топлива, который зависит от размера (тяги, мощности) двигателя, а по удельному расходу (расход топлива на единицу развиваемой тяги или мощности) в одинаковых условиях полета.

Двигатели Д-30КУ-154, установленные на самолете Ту-154М, имеют в крейсерском полете фактический удельный расход 0,7 кг топлива на 1 кг тяги в час, а двигатели А320 (V2527-A5 и CFM56-5B4) – 0,59–0,60 кг/кгс ч. Разница составляет 15–16%, а не 125%, как следует из редакционного примечания.

Четвертое. Совершенно некорректно сравнивать между собой самолеты и двигатели разных поколений. Самолеты семейства Ту-154 начали коммерческую эксплуатацию в 1972 г., а двигатели Д-30КУ – в 1973 г. (сначала на самолетах Ил-62М и Ил-76), в то время как самолеты и двигатели семейства А320 – в 1989 г., т. е. разница по времени составляет 16–17 лет.

Пятое. С 1973 по 1982 г. двигатели Д-30КУ были наиболее экономичными в мире в своем классе тяги, что обеспечило самолету Ил-62М дальние беспосадочные рейсы на маршрутах Москва – Северная Америка, а самолету Ту-154М – беспосадочные рейсы Москва – Иркутск, Москва – Благовещенск и т. д.

Шестое. В январе 1989 г. совершил первый полет самолет Ту-204 с двигателями ПС-90А разработки ОАО «Авиадвигатель», не уступающий лучшим зарубежным аналогам как по качеству планера, так и по экономичности двигателей. Однако, к большому сожалению, произошли события конца 1980-х – начала 1990-х гг., которые, как совершенно обоснованно отмечает А. И. Федоров, оставили отечественный авиапром без ресурсов и государственной поддержки, а самое главное, экономически сократили количество потребителей авиационных услуг – отечественных авиапассажиров – в 4 раза, что задержало своевременный и широкий ввод в эксплуатацию новых российских самолетов в классе 150–180 пассажиров.

Александр Иноземцев, генеральный конструктор – управляющий директор ОАО «Авиадвигатель», Пермь

Почему против остальные?

На статью «Правила капитализма 2.0» (№ 63 от 9.04.2009, стр. А4)

Хорошо написано, хотя и много перехлестов.

Главная мысль заключается в том, что за предпринимательский риск должен отвечать предприниматель, а не общество. В том числе в банковской сфере и в сфере инвестиций. Можно верить, что сотни миллиардов долларов, потраченные на спасение AIG, триллионы долларов, потраченные на спасение банков во всем мире, купируют кризис. Но нельзя отрицать, что все прибыли банков за последние десятки лет не стоят этих затрат и тех проблем, которые принес кризис.

Значит, надо найти способ избежать таких кризисов в будущем. Я понимаю, что банковское лобби против таких мер, ибо прибыли банков принадлежат банкирам, а убытки покрывает общество. Но почему против таких мер остальные?

Сергей Салтыков, директор по управлению активами, Москва