Раиса Паршина: «Государство не должно помогать бизнесу», - Раиса Паршина, председатель совета директоров Дальневосточной транспортной группы (ДВТГ)

РЖД занимается не своим делом – она должна строить дороги, а не возить грузы в собственных вагонах, считает Раиса Паршина
С.Портер

В проблемах частных операторов виноваты они сами, говорят менеджеры РЖД, ведь никто не заставлял их покупать дорогие вагоны по $120 000. ДВТГ – компания, которой адресован этот посыл, и ее председатель совета директоров Раиса Паршина признает ошибку: нужно было вовремя остановиться. Впрочем, правила игры на несвободном рынке железнодорожных перевозок, в том числе и цену вагонов, диктует сама РЖД, считает она, частникам приходится только принимать их данность.

1981

оператор, дежурный по парку станции, замначальника станции Хабаровск-2 Дальневосточной железной дороги

1998

начальник Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Дальневосточной железной дороги

2001

исполняющий обязанности замначальника Дальневосточной железной дороги по экономике и финансам

2002

назначена председателем совета директоров ДВТГ

ОАО «Дальневосточная транспортная группа»

транспортная компания. выручка – 1,5 млрд руб. (2007 г., РСБУ. по предварительным данным, в 2008 г. выручка – 8,82 млрд руб.). Прибыль – 48,5 млн руб. Акционеры – ООО «ДНТ» (20%), ООО «Востоктрансфрахт» (20%), ООО «Юрганз» (20%), ООО «Востоктранскомпани» (20%), ООО «Дальсибнефтетранс» (10%). Эти компании контролируются Раисой Паршиной и ее партнерами, имена которых не раскрываются. В 2008 г. pДВТГ перевезла 26,2 млн т грузов, 224 000 контейнеров TEU. Парк ДВТГ – 14 500 вагонов.

– Вы работали на железной дороге, в МПС, а потом занялись частным операторским бизнесом. Как это произошло?

– Мне эта идея понравилась, и мои непосредственные руководители были ее родоначальниками.

– Получается, что начальный капитал и не нужен был?

– Его, по сути, и не было. Просто так сложились обстоятельства – проблема вывоза груза была очень актуальной (см. врез). Вот, например, тогда руководители «Роснефти» постоянно находились на приеме у руководителей в МПС – искали возможность вывезти свои объемы. Мы взяли на себя обязательства по вывозу всего объема, если не получается – платим штраф. Грузоотправитель избавился от головной боли, и мы справились. Это и был наш начальный капитал, можно сказать. И вагоны было тогда нетрудно покупать – у заводов тоже не было заказов, поэтому никто не требовал предоплату. Когда у нас уже был подвижной состав, банки брали его в залог и выдавали средства на покупку вагонов.

– Никто не заставлял частников брать вагоны за $120 000, говорит сейчас РЖД...

– РЖД заставила покупать дорогие вагоны – вот прямой ответ. Кто заставлял РЖД искусственно поднимать цену на вагоны? Кто определял качество вагонов? Структуры РЖД. Вагон должен соответствовать определенным характеристикам, а РЖД эти характеристики задает и постоянно их меняет, что ведет к удорожанию производства, РЖД – авторитет, и если вагонники РЖД говорят, что вагон не подходит, то он на рельсы не встанет. Производство некоторых деталей вагонов почти монополизировано структурами, близкими к РЖД. А зачем РЖД сама покупала вагоны? Она должна была наплодить как можно больше частников, заставить их купить вагоны, а сама – тратить деньги на инфраструктуру. Я ведь не спрашиваю РЖД: а кто вас заставлял не строить пути, не разрешать примыкание, не развивать инфраструктуру, не брать локомотивы у частников, а сейчас жаловаться, что инфраструктура старая. Вагоны за $120 000 – это да. Конечно, где-то просчеты у нас были, где-то ошибки. В 2008 г. мы перестали покупать вагоны в июле. А нужно было – в феврале. Мы и получили чрезмерную долговую нагрузку, и сейчас есть сложности.

– РЖД говорит, что рынок переполнен дешевыми вагонами, которые банки и лизинговые компании готовы отдавать за три копейки.

– Я не знаю, кто готов отдать вагоны за три копейки. У нас декабрь и январь были провальные, сейчас перевозки восстанавливаются. Чтобы не потерять объемы, мы давали отсрочки платежей, а корейцы у нас и вовсе везут с рассрочкой в 2–3 месяца. С РЖД мы всегда работаем по предоплате. С изменением ситуации с банками оборотных средств стало не хватать. Поэтому лизинговые платежи в прежних объемах мы платить сейчас не можем. Вот с «Инпромлизингом» мы пока не можем договориться – он нам не уступает в цене. Так кому он будет отдавать вагоны по три копейки?

– Минтранс прогнозирует 19%-ное падение перевозок. Какой прогноз по вашей компании?

– Мы удержим объемы по перевозке контейнеров на уровне 2008 г. Рост вряд ли будет. Три терминала – в Тучкове, Казахстане и Узбекистане – дают нам уверенность, что мы удержимся на этом уровне. И надеемся запустить и Забайкальский терминал – тогда у нас, возможно, будет рост. Китай огромный, товар у него дешевый, поэтому, как бы то ни было, импорт будет потихонечку расти. У Китая есть и проекты по транзиту через Россию. Сейчас есть очень интересные проекты по транзиту через Дальний Восток. На северо-востоке Китая много производств, они планируют очень дешевый экспорт на Америку и Японию. Железные дороги в Китае намного хуже наших. Ехать с севера на юг, а потом морем – это очень длинный и недешевый путь. А проехать через наш крошечный отрезочек и через наши порты – хорошая альтернатива. Восточное направление не менее интересно – через Узбекистан и путь короче, и народу живет много. Там товарооборот сильно не снизится, и за счет этих двух направлений мы свои объемы удержим, а может быть, и увеличим.

– Но это ведь транзит...

– Ну да, конечно! Но я не знаю, что может случиться, чтобы этого не было. Если только Россия очень не захочет. Если же Россия будет держать нейтралитет и хотя бы не мешать этому потоку, он пойдет.

– Как обстоит ситуация с перевозкой других грузов?

– Мы заключили контракты с ЖКХ. В первое время мы были очень напуганы этим кризисом и побежали заключать контракт. Нельзя сказать, что он очень выгодный, но он уже есть, и мы будем его выполнять. По крайней мере, это стабильный объем на год – уголь, мазут, дизельное топливо. Если у нас все будет более или менее нормально, мы будем продлевать. Но ЖКХ – это всегда головная боль, и никто никогда туда охотно не шел.

– А сейчас, несмотря на падение перевозок, вы покупаете вагоны. Зачем? Контракт на 5000 вагонов у вас заключен.

– Да, с Алтайвагонзаводом. Ну так цена в 2,5 раза ниже, чем до кризиса! И условия выгодные: Алтайвагонзавод сам привлекает финансирование на производство, а мы покупаем вагоны с рассрочкой на год. Вот этими вагонами и будем возить грузы ЖКХ.

– Как вы решаете с банками вопросы по взятым ранее очень дорогим лизинговым вагонам?

– Здесь у нас иногда бывает соблазн сказать: «Да возьмите вы эти ваши вагоны – зачем мы будем за них платить?» Но ведь мы с банками брали на себя риски, теперь проблемы есть и у нас, и у банков. Надо эти риски теперь как-то распределять. Но с другой стороны – это же бизнес. Зачем я сейчас буду обслуживать вагоны по 3 млн руб., если могу взять такие же по 1,5 млн?

– Так и сделаете?

– Ну если жизнь заставит – так и сделаем. Но пока у нас еще есть ресурс – с банками постепенно договариваемся, они реструктурируют задолженность. Мы как «пионерский» бизнес будем стараться выполнять свои обязательства. Ну, конечно, если сможем.

– Те же госгарантии использовать, о которых вы договариваетесь?

– Возможно, если они будут.

– Но с ними тянут...

– Ну не знаю – наверное, об этом не надо говорить, но... У нас же бизнес – так ведь? И почему государство должно его поддерживать? Оно не должно поддерживать ни коммерческие банки, ни нас. Ну да, наш бизнес ориентирован на интересы государства – мы обеспечиваем ему перевозки. Но есть и другие ресурсы поддержки. Вот Транссиб – это серьезный ресурс. Почему мы его не рассматриваем? Это очень удобный путь, а деньги все считают. Конечно, если мы так упираемся и говорим: «Не хочу, не буду!» – ну что ж теперь делать, не хотите – и не надо, ваше дело. Нужно убирать все ведомственные барьеры, упрощать документооборот.

– Как относитесь к росту тарифа на 8%?

– Я не могу его объяснить. Это, наверное, какие-то высшие экономические категории.

– Думаете, что их нужно оставить на том же уровне?

– Да, как минимум на том же уровне, а иногда их даже нужно снижать.

– А как? Ведь повысили тариф только на 8% вместо обещанных 14% – и сразу же выделили РЖД 50 млрд руб.: ей не хватает.

– Да, в РЖД работает больше миллиона человек. Это серьезно. И когда государству говорят: «А вот у нас 1,2 млн человек работает – вдруг мы остановимся?» – то оно с перепугу подкидывает 50 млрд руб. Я не знаю. Вот 50 млрд руб. дали – ничего не изменилось. Теперь просят очередные 100 млрд руб. Вроде бы им не хотят давать. Может, это и к лучшему. Нужно не просить государство помочь, а привлекать груз на железную дорогу, предлагать новые маршруты, хороший сервис. Параллельно сокращать расходы. Вот, например, сейчас финские порты полупустые из-за кризиса. Я получаю от финнов по три письма в день с предложениями арендовать у них склады на очень выгодных условиях. Более того, они говорят: а хотите здесь терминал? Мы, городские власти, вам его построим! 300 000 евро – и пользуйся. А у нас сколько стоит километр пути? $6 млн! А ведь там Европа, там, наверное, и рабочая сила подороже! А все потому, что у нас рынок строительства монополизирован. Путь могут строить только Вася и Петя, а вот Коля уже не может: у него допуска нет.

– Ведь у вас из «дочек» РЖД основной конкурент – «Трансконтейнер»?

– Да, и Первая грузовая компания становится конкурентом. Сама идея о создании этих компаний правильная. Только они должны быть как-то отдельно от РЖД. Сейчас эти «дочки» с большими бесплатными мощностями, но сказать, что эти «дочки» конкурируют с нами на равных, – это будет преувеличение. Есть заявка на перевозку – это допуск к инфраструктуре: «разрешить –не разрешить». «Трансконтейнер» тоже должен, как и мы, согласовывать такую заявку. Но нет – есть ведомственная инструкция, по которой «Трансконтейнер» решает, принять мою заявку или нет. И получается, что я иду со своей заявкой к конкуренту – так зачем он будет мне ее одобрять?

– И часто так бывает?

– Бывает, конечно, очень часто. Вот, например, на Забайкальск мы получили разрешение буквально в прошлом месяце – мы не могли со своими платформами туда заехать, поскольку там есть перегрузочное место, которое принадлежит «Трансконтейнеру». Понятно же, что разрешение они выдать обязаны – ситуация абсолютно надуманная. Но для того чтобы нам разрешили, нам пришлось пройти много инстанций, дойти до вице-президента РЖД. В итоге разрешили, потому что не могли не разрешить.

– Вы же можете и в ФАС обращаться.

– Ну так это понятно, но такие вопросы мы решаем с РЖД в рабочем порядке, доказываем им. И эта сегодняшняя ситуация с кризисом где-то в минус, а где-то и в плюс – она заставляет чиновников менять к нам свое отношение.

– Вы из-за кризиса по прибыли в этом году в минус уйдете?

– Нет, в 2008 г. получим прибыль – и на 2009 г. тоже планируем. Объемы мы сохраним, даже если новые проекты запустить не удастся. Мы хотим уменьшить кредитную массу. И у нас почти нереальная задача – пролонгировать кредиты и сохранить процентные ставки. Вот 16% была бы хорошая ставка. Есть и такие, а есть, например, ВТБ – у него ставка 32%! Это госбанк – ему-то что? Обслуживать кредиты по таким ставкам мы, конечно, не можем и погасить – тоже: у нас там 1 млрд руб. кредита.

– А что делать, если вам дадут госгарантии – их ведь можно отнести только в госбанки?

– Ну у Сбербанка более разумные ставки, с «Глобэксом» мы сейчас сотрудничать стали.

– А как вы оказались в списке системообразующих предприятий? Из железнодорожных компаний в нем только РЖД и вы.

– Не знаю. Наши документы были и в ВТБ, и в Сбербанке, и в Минэкономразвития, вот нас и включили. Да, мы частный бизнес, но мы направлены на создание инфраструктуры, привлечение грузопотока. У нас и технологии, и рабочие места, и т. д. Мы, конечно, подавали документы, но мы не знали, что нас включат.

История создания ДВТГ

В 2000 г. у МПС была программа создания частных операторов. В тот период был дефицит подвижного состава, и МПС пришлось искать возможности привлечь инвестиции в развитие вагоностроения. Я участвовала в подготовке бизнес-планов по этой программе. МПС на короткое время предоставляло вагоны в аренду, чтобы потом предприятия постепенно отдавали вагоны обратно и заменяли их новыми. В этот проект МПС заманило всех скидками на подвижной состав, и люди очень активно участвовали в конкурсах. На Дальнем Востоке мы [с партнерами] создали две компании по перевозке нефтепродуктов и леса. Скидки потом не дали, обманули. Но так как народ пошел в этот бизнес, то назад пути уже не было. «Центрокредит» дал нам в 2001 г. первый кредит на приобретение цистерн. Компании-операторы «Дальнефтетранс» и «Дальлестранс» обеспечивали перевозки нефтепродуктов и леса предприятиям Дальневосточного региона. В 2001 г. для развития контейнерных перевозок через дальневосточные порты была создана экспедиторская компания «Востоктранскомпани». Появились другие маршруты, контейнерный бизнес стал развиваться. К тому времени банки уже охотно давали деньги на вагоны. Мы стали покупать платформы для перевозки контейнеров. Чтобы обеспечить оборот, нужна была хорошая инфраструктура в конечных пунктах пути. К тому времени РЖД уже начала видеть в частных операторах конкурентов. Первый инфраструктурный проект – контейнерный терминал в Забайкальске – у нас появился в 2006 г., и объект еще не запущен. Только недавно РЖД согласовала нам примыкание наших путей к станции. Второй терминал мы начали строить в Подмосковье – это наш совместный проект с корейской «дочкой» LG. Третий инфраструктурный проект – порт Находка. Учитывая нынешнюю кризисную ситуацию, будем, конечно, делать акцент на корейские инвестиции ($160 млн). Теперь мы развиваем среднеазиатский контейнерный поток, строим совместный терминал с Узбекскими железными дорогами в Ташкенте.