Иностранцы возвращаются

Рынок грузовых автомобилей пострадал куда сильнее, чем легковых: в 2009 г., по данным «Автостата», в ГИБДД было зарегистрировано 48 000 новых грузовиков массой более 3,5 т, что в 2,5 раза меньше, чем годом ранее (рынок легковых автомобилей упал на 49% до 1,47 млн штук). Больше всего пострадали иностранные производители: по данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи иномарок массой более 6 т рухнули на 75,6% до 8028 автомобилей, а импорт, по данным «Автостата», сжался и вовсе в 18 раз до 2800 автомобилей. В результате иностранные производители, которые в докризисные годы быстро наращивали рыночную долю, откатились назад: в 2009 г. на них приходилось лишь 28,7% продаж против 41,5% в 2008 г.

Выигрывают на госзаказе

За ренессанс российские производители должны благодарить государство: из федерального и региональных бюджетов на закупки автомобилей государственными учреждениями было направлено 40 млрд руб., большая часть из них досталась производителям грузовиков. В результате на госзаказ пришлось 32% всех проданных «Камазом» в 2009 г. грузовиков (в 2008 г. – 10%), а с учетом всех программ поддержки (льготных кредитов, лизинговых программ и т. д.) и все 50%, говорит директор по маркетингу «Камаза» Ашот Арутюнян. Похожая ситуация и у «Урала»: по госзаказу в 2009 г. компания продала около 50% машин против 25% годом ранее, говорит представитель группы ГАЗ, в которую входит «Урал».

На иностранных производителей поддержка не распространялась и, хотя в прошлом году Минпромторг признал построившую в России свой завод Volvo Trucks отечественным производителем, на продажах компании это никак не сказалось, говорит гендиректор «Вольво восток» Ларс Корнелиуссон. В нынешнем году покупателям Volvo будут доступны льготные кредиты и льготный лизинг Россельхозбанка, но доля таких продаж будет незначительной, добавляет он.

У остальных иностранных производителей нет и этого. Компании привлекали покупателей, снижая цены на грузовики, выпущенные в 2008 г. (например, цены машин Scania в евро сократились на 5–10%, говорит коммерческий директор «Скания-Русь» Андрей Чурсин), предлагая специальные лизинговые программы и расширяя модельный ряд. Правда, полностью распродать склады удалось не всем: если у покупателей закончились деньги, а на рынке оказывается множество только что купленных, но уже не нужных их владельцам автомобилей, никакие маркетинговые ухищрения не могут коренным образом исправить ситуацию, говорит Чурсин. По данным «Автостата», рынок подержанных машин в прошлом году действительно снизился немного – лишь на 20% и это свидетельствует о том, что владельцы автомобилей оптимизировали свой парк, т. е. нужды в новых машинах практически не было, говорит Сергей Удалов из «Автостата».

Производители иномарок убеждают покупателей выбирать их машины, предлагая им дополнительные сервисы, такие как круглосуточная помощь на дорогах и телематический контроль за грузовиками. При этом иностранные производители упирают на показатель стоимости владения, убеждая покупать свои грузовики. По стоимости владения в течение пяти лет Scania оказывается дешевле аналогичных «Камазов», убеждает Чурсин. Но с началом кризиса этот аргумент стал работать хуже: клиенты оценивают стоимость владения в более короткой перспективе – в течение года-двух и это в числе прочего объясняет перераспределение рынка в пользу российских компаний, констатирует Арутюнян.

Поехали вверх

На рынке уже заметно оживление. Продажи грузовиков иностранных марок в России, по данным Ассоциации европейского бизнеса, в I квартале выросли на 41,3% до 2888 штук, при этом самый быстрый рост показали продажи тяжелых грузовиков массой более 16 т: они взлетели на 87% до 1995 штук. Рост российских производителей скромнее: продажи «Камаза» в России увеличились за тот же период на 18% до 5554 грузовиков, «Урала» – на те же 18% до 1925 штук.

Рынок начал оживать, доволен Чурсин, но во многом быстрый рост объясняется очень низкой базой прошлого года: например, год назад рынок был переполнен автовозами, поэтому новые машины почти не продавались, отмечает он. Сейчас рынок автомобильных перевозок начал оживляться, говорят автопроизводители (cм. статью на стр. 17). Появился спрос на легкие и среднетоннажные машины со стороны транспортных компаний, обслуживающих торговлю, говорит замгендиректора «Северстальавто-Исузу» Александр Измайлов, компания даже возобновила производство Isuzu в Елабуге, поставив на конвейер Isuzu NQR75. Всего в 2010 г. будет продано около 2000 машин этой марки, рассчитывает он (за весь прошлый год нашли покупателей 1744 Isuzu). Продажи среднетоннажных Hyundai в I квартале выросли примерно вдвое, рост обеспечивали транспортные компании и розничные сети, подтверждает руководитель отдела маркетинга и рекламы «Хендэ комтранс рус» Анна Лебедянцева. Продажи автомобилей для строительных компаний тоже показывают рост, но очень небольшой, говорит Чурсин.

По прогнозам Scania, рынок тяжелых грузовиков в 2010 г. должен удвоиться, а всего в России должно быть продано около 9000 машин иностранных брендов, из которых на долю Scania придется 1500–2000 автомобилей. Прогнозы российских автопроизводителей куда более сдержанные: «Камаз» считает, что рынок грузовиков массой более 8 т останется на том же уровне, что и в прошлом году, – 39 000 автомобилей, а продажи самого «Камаза» в России и за рубежом увеличатся всего на 5% до 27 200 машин, говорилось в его презентации для инвесторов. «Урал» прогнозирует, что в нынешнем году его продажи вырастут на 20% и составят около 9000 грузовиков.

Надежда на быстрый рост

По базовому прогнозу Минпромторга, содержащемуся в стратегии развития автопрома до 2020 г., на докризисный уровень рынок грузовых автомобилей вернется не раньше 2018 г. Иностранные производители более оптимистичны: по мнению Корнелиуссона, это случится уже к 2014 г., а Лебедянцева считает, что при определенных условиях это может произойти даже раньше – в 2012–2013 гг.

Главной причиной такого роста Корнелиуссон считает структуру российского рынка: в России огромное количество старых грузовых автомобилей, которые рано или поздно нужно будет менять, особенно с ужесточением экологических требований. По данным «Автостата», в России на начало 2010 г. было зарегистрировано 5,3 млн грузовых автомобилей, из которых 79,1% – это грузовики старше 10 лет. В основном это старые «Камазы», «ГАЗы», «Уралы» и «ЗиЛы» – возраст более 10 лет имеют 82,8% грузовиков российского производства, среди иномарок же старыми являются лишь 49,1% грузовых автомобилей. Все эти машины будут постепенно выводиться из оборота, что и обеспечит быстрое восстановление рынка, уверен Корнелиуссон.

Покупай отечественное

А вот импорт расти будет куда медленнее, считает Арутюнян: до кризиса он показывал рекорды роста во многом потому, что мощностей российских производств просто не хватало для того, чтобы удовлетворить спрос, а за «Камазами» выстраивались многомесячные очереди. Но еще до кризиса правительство повысило пошлины на новые и подержанные импортные грузовики с 5–15 до 25%, а крупные иностранные производители начали открывать в России свои собственные производства, поэтому смысла в импорте не остается, отмечает он.

Не стоит опасаться и конкуренции со стороны китайских автопроизводителей, считает Арутюнян. Их выход на российский рынок в докризисные годы оказался не слишком удачным: машины были дешевыми, но имели низкое качество, что приводило к слишком большим затратам владельцев этих грузовиков, отмечает он. В любом случае китайским производителям просто неинтересно работать на экспорт, считает Арутюнян, сейчас рынок Китая составляет около 500 000 автомобилей в год и местные автозаводы еле успевают удовлетворять его потребности, отправляя на экспорт менее 10% грузовиков. В ближайшие же несколько лет китайский рынок должен вырасти еще примерно вдвое, поэтому конкурировать с китайцами производителям грузовиков в России придется не раньше 2014–2015 гг.

Напрямую конкурировать с дешевыми китайскими грузовиками «Камазу» не придется, надеется Арутюнян, постепенно компания передвигается в более дорогой сегмент. В 2013 г. должна начаться сборка «Камазов» нового поколения, которые будут заметно дороже, но это будут машины совсем другого уровня, близкие к автомобилям европейских автопроизводителей, отмечает он. К тому же сам рынок вынуждает двигаться в более высокие ценовые сегменты: дешевые машины пользуются все меньшей популярностью, покупатели все чаще делают выбор в пользу более технологичных, качественных и экономичных моделей, говорит он.