«Мы не тормозили открытие завода», - Ларс Корнелиуссон, генеральный директор «Вольво Восток»

В Россию Volvo Trucks пришел первым из иностранных производителей грузовиков: в 2003 г. в Зеленограде компания открыла сборочный цех мощностью всего 500 машин в год. В 2007 г. компания объявила, что начнет строительство полномасштабного производства в Калужской области, рассчитанного на 15 000 автомобилей, треть мощностей которого была зарезервирована для Renault Trucks, дочернего предприятия Volvo. Завод открылся на пике кризиса – в январе 2009 г., когда во всей России продавалось не более 3000 грузовиков в месяц, а у одной Volvo оказалось в запасе 1200 машин, которые она распродавала в течение всего года.

Volvo это не испугало, говорит гендиректор российской «дочки» автоконцерна – «Вольво Восток» Ларс Корнелиуссон: производство автомобилей – цикличный бизнес, и за спадом всегда идет подъем, поэтому компания не стала менять прогноз по выходу завода на полную мощность – это случится через три-четыре года.

– Каких результатов вы ждете в этом году?

– Мы видим оживление рынка, в I квартале был небольшой рост. Конечно, когда на рынке нет возможности брать кредиты, когда наши покупатели не уверены в своем будущем, понятно, что почти никто не инвестирует и не покупает машины. Но когда хотя бы на бумаге дела начинают идти лучше, компании, которые хотят завоевать рынок, активно начинают покупать машины, чтобы опередить конкурентов. Это то, что мы видим сейчас. Большие компании начинают покупать грузовики – и не только для замены парка, но и для его пополнения, это мы видим уже в этом году. В прошлом году наши продажи упали на 80%: мы продали 1200 новых грузовиков и около 1700 подержанных было импортировано. Почти все машины, которые мы продавали, – это были складские резервы. В этом году у нас больше нет склада, поэтому почти все заказы выполняет наш калужский завод, объем производства там будет постепенно расти. Мы сейчас практически вдвое увеличиваем численность заводского персонала, чтобы успевать производить то, что требуется на рынке. Поэтому мы довольно оптимистично смотрим на рынок. Конечно, мы не увидим объемов 2008 г., но у нас будет значительно более сильный рост по сравнению с прошлым годом.

– Ваш завод, открытый в разгар кризиса, в прошлом году почти не был загружен. Изменились ли сроки выхода его на полную мощность или сроки его окупаемости?

– Да, завод выпустил за прошлый год 259 автомобилей тех спецификаций, которых не было на складе. Но зато у нас была возможность спокойно обучить персонал, отладить производство, логистическую систему. Мы не тормозили открытие завода, напротив, мы даже ускорили переход с машинокомплектной сборки (CKD) на полномасштабное производство (CBU) и запустили его через три месяца после открытия завода. В прошлом году мы распродавали склад и могли отладить заводские процессы в спокойной обстановке. А это означает первый шаг к полномасштабной локализации, и мы первые из иностранных производителей, кто сделал это на российском рынке. Сейчас наш завод в Калуге работает абсолютно по той же технологии, что и наши ведущие европейские производства в Швеции и Бельгии.

Наши долгосрочные планы в России никак не изменились, потому что после такого глубокого спада последует быстрое восстановление плюс добавьте к этому растущую потребность в замене уже существующего парка. При благоприятной конъюнктуре рынка и экономики в целом в среднесрочной перспективе наш завод сможет выйти на запланированные объемы производства в 15 000 грузовиков в год.

– Как вы собираетесь локализовывать свое производство в России?

– Локализация производства грузовиков проще, чем легковых автомобилей. По большому счету грузовик состоит из шасси и кабины. Если на наш грузовик надстройка для шасси производится в России, то локализация с самого начала составляет уже около 20%. Следующий шаг – производство компонентов в России. Мы работаем над этим с российскими производителями комплектующих и стараемся привлечь сюда своих традиционных партнеров, с которыми мы сотрудничаем в других странах. Компании, которые поставляют компоненты производителям легковых машин, могут работать и с нами, а объемы, которые нужны, чтобы оправдывать инвестиции производителей компонентов, в грузовом бизнесе гораздо ниже, чем в легковом. На эти объемы мы выйдем через несколько лет, и к этому моменту производители комплектующих, которым интересен российский рынок, уже должны быть здесь. Не в этом году, но достаточно скоро такие производства в России начнут появляться, это будет стремительный процесс.

– Какие именно машины пользуются спросом?

– Это грузовики для строительных компаний, а также машины для транспортных компаний. Крупные перевозчики – и международные, и российские – сейчас возобновили активные покупки. Плюс это машины для сельского хозяйства и перевозки продуктов. А вот поставки нефтегазовым компаниям во время кризиса практически не сократились, сейчас этот сегмент занимает солидную долю.

– Какие меры принимает ваша компания, чтобы поднять продажи?

– Наша компания сама продает все машины, а наши дилеры предоставляют исключительно услуги послепродажного обслуживания, сервис, запчасти и т.  д. У нас сейчас 45 собственных офисов по всей России. Мы хотим быть ближе к потребителю, понимать, какие новые продукты и услуги ему требуются. Эта обратная связь очень хорошо работает. Например, в прошлом году мы внедрили услуги круглосуточной помощи водителям наших машин на дорогах. Эта система уже опробована в Европе, по просьбам наших клиентов мы внедрили ее и в России. У нас появилась и другая услуга – Dynafleet, собственная транспортно-информационная система, которая позволяет следить за тем, где находится машина, чем она загружена, какой расход топлива, насколько эффективен водитель за рулем и т. д.

– Насколько эти сервисы востребованы?

– Еще до их внедрения мы опросили более 1000 клиентов, многие из них говорили нам, что хотели бы иметь именно эти две услуги. Нужно отметить, что Volvo Trucks не продает грузовики, мы продаем транспортные решения. Взять, например, сервисный контракт Volvo. Это своего рода страховка: клиент платит нам каждый месяц определенную фиксированную сумму, а мы берем на себя все обслуживание, включая мелкие и крупные ремонты вне зависимости от их стоимости. В прошлом году около 25% грузовиков было продано с сервисными контрактами, и эта доля растет.