Доходные грузы

Аэрофлот» ликвидировал грузовую «дочку» «Аэрофлот карго» только в прошлом году. Причиной стала убыточность компании и ее долги (6,5 млрд руб. только перед «Аэрофлотом»). Но оказывается, главный перевозчик в стране продолжит развивать грузовые перевозки.

Через пять лет они могут вырасти на 10,4% до 179 535 т (в 2015 г. по сравнению с прогнозом на 2010 г.), следует из стратегии развития «Аэрофлота» (копия есть у «Ведомостей»). Причем на три грузовых лайнера MD 11 будет приходиться меньше грузопотока, чем на перевозку в багажных отсеках пассажирских самолетов (72 042 т против 107 493 т соответственно). Развивать компания собирается именно перевозки на пассажирских самолетах, следует из стратегии: если судьба грузовых лайнеров еще будет обсуждаться, то к 2025 г. грузоперевозки в багажных отсеках вырастут до 144 024 т.

Ставка на пассажирские лайнеры верна, считает аналитик «ВТБ капитала» Георгий Тараканов: у «Аэрофлота» – мощная маршрутная сеть, и перевозка грузов может быть хорошим вспомогательным бизнесом, приносящим 6–7% выручки. Представитель «Аэрофлота» от комментариев отказался.

Доходы от грузоперевозок будут расти, уверен гендиректор группы «Волга-Днепр» (специализируется на авиационных грузоперевозках) Алексей Исайкин: рынок после кризиса оживает и вскоре будет увеличиваться на 6% в год. Средняя рентабельность этого бизнеса – 5%, при том что у пассажирских перевозок – около 3%, добавил он.

По итогам шести месяцев 2010 г. «Аэрофлот» стал вторым перевозчиком в России по объемам перевезенных грузов, уступив лишь AirBridgeCargo (входит в «Волга-Днепр»). У лидера – 195 508 т, у «Аэрофлота» – 104 260 т. (данные Росавиации). Но Исайкин не спешит называть «Аэрофлот» конкурентом. 40,5% перевезенных им грузов приходится на внутренние маршруты (к 2025 г. эта доля вырастет до 45,5%), следует из стратегии компании. У «Волга-Днепр» 95% приходится на международный рынок, объясняет Исайкин. Домашний рынок назвать привлекательным сложно, продолжает он: его емкость всего «несколько сотен миллионов долларов», тогда как в США – это $30 млрд. Правда, одно конкурентное преимущество у пассажирских компаний есть, признает Исайкин: их тарифы на 20–30% ниже, чем у грузовых перевозчиков.