Салман Бабаев: «Восстановления экономики после кризиса пока не произошло»

– Зато на Дальнем Востоке сразу освободится и 15 млн т пропускной способности железной дороги, мы сможем возить 15 млн т других грузов. Цистерны все равно будут востребованы – нефтепродукты ведь все равно везут в основном железной дорогой. Ту же продукцию НПЗ, который «Роснефть» собирается построить в Козьмине. Часть вагонов, безусловно, окажется лишней – так ведь они и списываться будут.

Вскоре должна состояться продажа контрольного пакета акций Первой грузовой компании (ПГК), которая владеет четвертью универсальных вагонов в России. Глава РЖД Владимир Якунин уже заявил, что есть минимум три претендента на получение контроля в компании: Геннадий Тимченко, Владимир Лисин и Globaltrans. О других претендентах Салман Бабаев не знает: «Ко мне по этому поводу никто не приходит. Еще нет постановления правительства, где была бы определена форма продажи. Когда оно появится, можно будет вести переговоры. Мы будем готовы к размещению в мае 2011 г.». Сам он покидать компанию не собирается: недавно его контракт был продлен до 2013 г. Весной Бабаев говорил, что ПГК стоит $5 млрд, сейчас РЖД оценивает ее в $8 млрд. «Это нормальная оценка – мы растем», – объясняет Бабаев. Как растет компания, что мешает ее росту и кому мешает она сама, он рассказал «Ведомостям».

– В прошлом месяце поползли слухи о том, что вы уходите из Первой грузовой компании (ПГК). Действительно ли обсуждался такой вопрос?

– У меня в октябре заканчивался трехлетний контракт. Произошла техническая заминка – контракт был пролонгирован на два дня позже, – и за эти два дня сразу пошли слухи. Не надо верить слухам! Я сам расскажу, когда соберусь уходить.

– Сейчас контракт продлен?

– Да, на три года.

– Рассчитываете ли вы возглавлять компанию и после того, как контрольный пакет будет продан?

– За три года компания встала на ноги, сейчас она стабильно работает. Что касается менеджмента и лично меня – придет новый собственник, посмотрим.

– Не думали, что будет, если не сработаетесь с новым собственником? Не собираетесь покидать профессию?

– Я ее никогда не покину. Мне до пенсии еще работать и работать.

– [Глава РЖД] Владимир Якунин говорил, что есть как минимум три претендента на получение контроля в компании: Геннадий Тимченко, Владимир Лисин и Globaltrans. Кто-то еще компанией интересуется? С вами потенциальные покупатели консультируются?

– Ко мне по этому поводу никто не приходит. Задача менеджмента компании – обеспечивать стабильную работу. К тому же нет еще постановления правительства, где была бы определена форма продажи. Когда оно появится, можно будет вести переговоры. Вы знаете, что контроль в Первой грузовой компании должен быть продан до окончания формирования Второй грузовой компании (ВГК), поэтому сроки довольно жесткие. Мы будем готовы к размещению в мае следующего года.

– Один из ваших заместителей летом рассуждал о том, как именно могло быть проведено объединение с Независимой транспортной компанией Владимира Лисина. Обычно такие предметные обсуждения идут, когда есть конкретные переговоры по сделке.

– Я об этом ничего не слышал. К тому же сами по себе разговоры еще ничего не означают: можно просто размышлять о том, к чему могут привести различные варианты слияний.

– Весной вы говорили, что ПГК стоит $5 млрд, теперь РЖД оценивает ее уже в $8 млрд. Не много?

– Это нормальная оценка – мы же растем.

– Грузоотправители, особенно небольшие, жалуются, что вы им отказываете в перевозках. Почему так происходит?

– Не надо вешать всех собак на ПГК. Постоянно говорят, что мы кому-то должны. Да ничего мы никому не должны. Я что, наобещал кому-то вагоны? Мы такая же компания, как Globaltrans, как другие операторы. Почему никто не пишет, что они не обеспечивают кого-то вагонами? Первая грузовая компания хотела бы все перевезти. Но мы обладаем только 25% парка универсальных вагонов, а перевозим 28% объема в этих вагонах. По грузообороту наша доля составляет 38% – у нас грузы тяжелые, везем мы дальше, поэтому производительность у нас выше. Что мы можем еще сделать? Ничего. Если б каждый так возил, то и проблемы бы не было. А кэптивные операторы используют вагоны только для собственных нужд, обеспечивают свою транспортную безопасность, а до работоспособности системы в целом им нет дела. Поэтому производительность использования подвижного состава у них в разы меньше. У нас вагон делает 12 000 тонно-километров в сутки, а у других компаний – 6000–7000.

Сегодня инфраструктура не позволяет эффективно управлять парком: каждый ведь везет туда, куда ему нужно, из-за этого растет порожний пробег. Если вагоны разгрузили уголь, их проще всего пустыми везти через половину страны, потому что тариф на это низкий. А вагоны из-под металла, наоборот, будут стоять неделями, занимая инфраструктуру, потому что возвращать пустыми их очень дорого, а, например, с Дальнего Востока загружать их нечем. Вот из-за таких проблем мы сегодня отстаем от плана на 10 600 вагоноотправок в сутки только по полувагонам. Мы пытаемся клиентам объяснить ситуацию, договариваемся с другими операторами, чтобы мы могли использовать их вагоны, оказавшиеся рядом с клиентом, но это не решает всех проблем. А это ненормально: растет время перевозки, задерживаются отправления судов, клиентам приходится платить дополнительные деньги за фрахт... Поэтому мы вынуждены ограничивать направления – например, на Дальний Восток, чтобы не бросать там вагоны. А, к примеру, в Кузбасс мы готовы везти всегда, потому что туда каждый день должны приезжать 8000 полувагонов под погрузку углем.

– Вы работаете со многими крупными клиентами, наверняка им и отдаете предпочтение при ограничении заявок?

– Я не сказал бы, что обслуживаю только крупных клиентов. У нас много мелких клиентов, которые заявляют 10–100 вагонов в месяц. Мы работаем со всеми, даже с крупными операторами, хотя вроде бы должны с ними только конкурировать. Вот, например, Независимая транспортная компания заявила мне 2750 вагонов перевозки со Стойленского ГОКа. Ни они, ни другие кэптивные операторы, обслуживающие свои материнские компании, не могут обслужить свои перевозки в одиночку. Но при этом мы стараемся по мере возможностей расширять свою клиентскую базу за счет небольших компаний.

– Как справиться с проблемой ограничений и пробок?

– Государству – вкладываться в инфраструктуру, ее нужно в полтора раза больше, чем есть сейчас. Вот мы подготовили свою стратегию до 2020 г. Подсчитали, что через 10 лет нужно будет везти около 4,7 млн т груза, а для этого надо в полтора раза больше грузовых вагонов, чем сейчас. Такое количество вагонов даже разместить на нынешней инфраструктуре сложно. Влияют и изменения транспортных потоков. Вот во время кризиса к нам пришла помощь из Азии, и все поехали в сторону дальневосточных портов. А ведь Транссиб не рассчитан на такие потоки, нам нужно еще одну такую же магистраль строить или достраивать БАМ, увеличивать его пропускную способность с нынешних 8 млн т в год до 20 млн т. Если этого не делать, то у нас так и будут получаться заторы.

– В свое время БАМ стал одним из самых масштабных проектов, но, даже когда он не был достроен, стало очевидно, что он в таком виде не нужен. Стоит ли сейчас в него вкладывать сотни миллиардов рублей, вдруг через несколько лет случится еще один кризис? И опять нечего будет везти?

– Я изучал историю строительства Транссиба – сколько критики было. Говорили, что и не окупится никогда эта дорога и что казну государственную разворовывают, а грузы морем можно везти... Но царь настоял. И кто был прав?

«Мечел» ведь собирается Эльгинское месторождение разрабатывать? Там 3 млрд т очень хорошего угля, но туда надо 360 км железной дороги построить. Чтобы проект окупился, там нужно добывать 20–30 млн т угля в год. А сейчас на восточном плече БАМа, куда выйдет дорога от Эльги, возить можно всего 7–8 млн т в год. Значит, нужно уже два, три БАМа строить. А есть еще железорудные месторождения Южной Якутии. Вот Petropavlovsk там уже железную руду добывает и поставляет в Китай – а ведь объемы будут расти. Так что новые мощности будут востребованы, даже если случится кризис – он ведь не будет продолжаться вечно.

– У грузоотправителей есть опасения, что ПГК и ВГК будут работать сообща, создадут олигополию. Насколько оправданны эти страхи?

– Что значит сообща? Я со всеми операторами работаю, даю той же НТК столько вагонов, сколько ей не хватает. Мы не собираемся вести с кем-то соглашательскую политику. Но если мой вагон пришел на какую-то станцию, выгрузился, а больше там ничьих вагонов нет, то я там ни с кем конкурировать просто не могу – если мне там предъявили груз, я его повезу. Да, крупные компании будут конкурировать, но мой конкурент, который заключил договор с клиентом, может использовать мой вагон, чтобы перевезти груз этого клиента. Это нормальное явление.

– Но ведь и ВГК, и ПГК полностью дочерние компании РЖД...

– ПГК хоть и дочерняя компания, но нами управляет не РЖД, а совет директоров ПГК. И оттого, что компания – «дочка» РЖД, мы никаких поблажек не имеем, скорее наоборот.

– То есть ведете независимую от РЖД жизнь?

– Что значит независимую? Если РЖД осуществляет перевозку, а мы предоставляем вагон, грузоотправитель предъявляет груз, то мы очень зависимы друг от друга. Чтобы перевозка получилась, мы работаем все трое.

– ПГК и ВГК могут вести согласованную ценовую политику, придерживать вагоны и создавать искусственный дефицит... Грузоотправители жаловались, что вы возите по определенным направлениями уже в полтора раза дороже прейскуранта РЖД...

– По отдельным направлениям такое возможно. Но давайте посмотрим: сейчас по цистернам мы везем на экспорт грузы на 5% ниже тарифа РЖД, по полувагонам – на 6% выше. А в прошлом году перевозки полувагонами были минус 2,5%, в первом полугодии этого года – всего +0,7% к прейскуранту. Минераловозы сегодня – минус 15%, крытые – минус 5%... Цементовозы, правда, плюс 28%, но даже при этом перевозки цемента сегодня убыточны. Они должны были планово давать мне 583 млн руб. убытка за девять месяцев 2010 г., а дали 592 млн руб. Таков рынок, и тариф на перевозку того же цемента просто неадекватный.

– До сих пор у нас никак не реализуется биржа вагонов, которая позволила бы операторам на понятных условиях обмениваться вагонами и сократить порожний пробег. Что мешает?

– Операторам нужно решать две задачи. Транспортную: надо возить меньшим количеством вагонов больше грузов. Но ее решение противоречит решению задачи получения прибыли. Мы можем из-под угля побыстрее направить вагоны на близлежащую станцию под погрузку щебня или подобного груза и решить транспортную задачу, но это не позволяет нам заработать деньги. Кроме того, мы теряем в обороте – на коротких расстояниях мы больше простаиваем на маневровых работах. Нужна унификация тарифа на порожний пробег – тогда обе задачи смогут решаться одновременно.

– Сейчас ФСТ готовит концепцию новой системы тарифов. Туда такая идея войдет?

– Да, но угольщики не соглашаются. Ведь придется сближать классы грузов, поднимать тарифы первого класса, действующие для угля, иначе получится парадоксальная ситуация, когда перевозка пустого вагона будет обходиться дороже, чем груженного углем. Я думаю, эту проблему можно решать установлением исключительных тарифов на определенных направлениях.

– РЖД, напротив, хочет избавиться от исключительных тарифов – их сейчас более 200, что только запутывает тарифообразование.

– Мы все понимаем, что на каких-то дорогах есть погрузка, а на каких-то нет, и ничего тут не придумаешь. Что ни делай, но с Дальнего Востока ежедневно нужно вывозить тысячи порожних вагонов, которые ничем не загрузишь. Они едут до Западной Сибири, там грузятся и едут обратно. Поэтому нужно устанавливать для возврата пустых вагонов из таких регионов исключительные тарифы, чтобы был стимул их быстро возвращать. Они нужны и по другим направлениям – чтобы везти грузы, которые иначе по этим направлениям просто не поедут, и окупать хотя бы постоянные издержки на содержание инфраструктуры.

– Вы сами признаете, что есть дефицит вагонов. Как его решить, ведь и вагоностроительные заводы не справляются с заказами?

– Дефицит есть только на полувагоны. Никто не требует крытые вагоны, минераловозы, цементовозы. Если бы «Уралвагонзавод» работал при полной загрузке, он бы выпускал по 35 000 полувагонов в год. Есть дефицит крупного литья для изготовления вагонов, это фактически результат спекуляций. Если решить эту проблему, то мощностей в СНГ будет достаточно, чтобы убрать дефицит. Он откуда возник? РЖД несколько лет не покупала вагоны, и они начали останавливаться из-за истечения срока службы, на сегодня – около 69 000 [вагонов] инвентарного парка. Минтранс принял решение – продать такие вагоны. И они все пошли в капитальный ремонт, на них тоже нужно литье.

– Откуда дефицит литья? Говорят, ВТБ заинтересовался этим рынком?

– Да, есть некоторые банки, которые скупают литье, а потом говорят: литье не продам, а отдам вагоны в операционный лизинг. Но вагоны дорожают так, что лизингодателю нужно отдавать за него 1200–1300 руб. в сутки. А мне, чтобы зарабатывать, нужно сдавать его грузоотправителю по 1500 руб. в сутки. И кто после этого виноват, что тарифы у нас постоянно растут?

– Вице-премьер Сергей Иванов недавно упомянул, что государство может открыть рынок для иностранных вагонов, в том числе и китайских. Насколько это позволит решить проблему?

– Рынок можно и нужно открывать. Но в России нет пока ни одного сертифицированного иностранного вагона. Вот сейчас будем проводить испытания вагонов чешской Tatravagonka. Это очень хорошие вагоны, у них весь бок раскрывается, крыша расходится, внутри можно, как в контейнере, пакетировать грузы. А цена этих вагонов – около $160 000, примерно в три раза дороже наших нынешних крытых вагонов. Куплю я его – и что, пойду рассказывать клиентам, какой он хороший? Пусть платят мне больше за перевозку?

Насчет Китая – дай бог ему обеспечить вагонами самого себя, там железнодорожный транспорт развивается семимильными шагами. Нужно открывать в первую очередь рынок литья, но я очень сомневаюсь, что из Китая мы получим качественное литье. А что такое некачественное литье? Завтра у какого-нибудь вагона произойдет излом боковины, а по соседнему пути будет идти пассажирский поезд. И все, никаких террористов не надо. Поэтому в этом году сколько раз приходилось останавливать производство крупного литья, потому что не было качества. Вагоны то украинских, то российских заводов – излом за изломом...

– У вас тоже сильно изношенный парк, как вы решаете проблему его обновления?

– Мы покупаем все, что можно. Но сегодня договориться зафиксировать цену до конца года невозможно. В 2010 г. мы в каждом квартале цену меняли с тем же «Уралвагонзаводом», хотя ПГК для него – крупный клиент. Сегодня к нему кто-нибудь пришел и предложил цену на 100 000 руб. выше, чем у меня. Рынок есть рынок, в результате завод контракт не выполняет и вагоны дает этому покупателю. На следующий квартал мы подняли цену, и опять то же самое. В итоге нам пришлось уменьшать объемы заказов: в прошлом году мы планировали, что «Уралвагонзавод» нам поставит около 12 000 вагонов, а сейчас рассчитываем, что будет около 8000.

– Новые вагоны идут на замену старого парка или расширение существующего?

– До 2012 г. у нас нет полувагонов под списание, так что все новые вагоны идут на расширение парка. Я списываю только цистерны, минераловозы, зерновозы – этот парк обновляется.

– С введением ВСТО в 2013 г. у нас окажется невостребованным большое количество цистерн. Вы не собираетесь от лишних вагонов избавиться к этому времени?

– Не планируете ли покупать другие компании, чтобы закрыть свою потребность в новых вагонах?

– Всех, у кого есть парк, хочу купить. Лучше бы кэптивные компании заводить в пул крупных операторов, чтобы они вместе работали, но они боятся, что мы не сможем обеспечить их материнские компании перевозками. Мы даже письмо всем компаниям написали, предложили взять в аренду полувагоны на долгий срок, если не хотят продавать. Я им готов и доходность обеспечить, и договор заключу о вывозе продукции, лишь бы не путались под ногами.

– Кто-то откликнулся?

– Какое-то количество вагонов уже взяли в аренду, сейчас у нас около 40 000 арендованных вагонов. Ведем переговоры с Магниткой, с другими компаниями, пытаемся предложить им выгодные условия.

– Вы говорили, что рассматриваете возможность покупки «СГ-транса». Зачем вам эта компания – это ведь специализированный оператор с очень старым парком вагонов?

– Вот спросите угольщика: зачем он уголь добывает? Он ответит, что это его работа. А у нас работа – возить грузы. И если у «СГ-транса» старый парк, значит, нужно его обновить, потому что сжиженный газ все равно будут возить. А мы на этом рынке не представлены.

– Что мешает с нуля создать конкурента «СГ-транса»?

– У этой компании сложилась своя клиентская база, да и нормальные вагоны тоже есть. А если я буду покупать даже по 1000 вагонов в год, как я с ней буду конкурировать? Неизвестно даже, смогу ли я окупить вложения в эти вагоны.

– О намерении продать «СГ-транс» государство говорит уже много лет, но так ничего и не происходит. Думаете, наконец продадут?

– Что бы я ни думал, от этого ничего не изменится. Вот если компанию выставят на продажу, мы готовы участвовать в конкурсе на ее покупку.

– От доли в «Русагротрансе» избавляться не собираетесь? Это ведь специализированный оператор, работающий на очень волатильном рынке.

– Кто-то же может даже на очень волатильном рынке зарабатывать. А почему мы не можем? Другой лучше повезет? У нас во время кризиса упали перевозки в полувагонах и цементовозах, а перевозки нефти остались на прежнем уровне. А может быть и наоборот: перевозки нефти упадут, зато пойдут вверх перевозки в полувагонах. Для разных сегментов существует разная цикличность, поэтому важно, чтобы парк был диверсифицирован. И за счет этого, несмотря на то что у нас убытки по цементовозам и минераловозам, в целом-то год мы закончим с прибылью около 10 млрд руб. – это уровень 2008 г.!

– Железнодорожная реформа несколько затянулась, завершение третьего этапа сдвинулось на год. Как вы считаете, почему?

– А как измерить, затянулась она или нет? Такую махину, как РЖД, реформировать нужно лет 35. В мире нет аналогов таких преобразований! Сколько лет Европа идет к реформе, сколько лет Англия пытается то либерализовать рынок, то вернуться обратно. Америка вообще находится в процессе постоянного реформирования. А у нас экономика очень сильно зависит от железной дороги. Транспорт как ребенок, если его однажды калекой сделать, он навечно калекой и останется. А у тех, кто предлагает побыстрее все завершить, просто меркантильный интерес – получить лакомый кусок. Хорошо, что Минтранс достаточно осторожно к реформированию подходит. Перенесли мы срок завершения очередного этапа на год, и кто от этого пострадал? Разве железные дороги стали тормозом на пути развития российского государства или модернизации? Нет. А нам говорят: давайте побыстрее нынешнюю систему разрушим. Вот решили, что у нас перевозчик должен быть без вагонов. И как это будет выглядеть? Приходит к нему грузоотправитель и говорит: давай вези. Перевозчик по закону не имеет права ему отказать. А откуда ему вагоны взять? Я предлагал сделать публичными операторов, чтобы они были обязаны принимать любой груз у любого грузоотправителя. Участвуешь в перевозочном процессе, управляешь порожним пробегом, – бери на себя обязательства. Не можешь брать – оставайся собственником вагонов, сдавай их в аренду и получай доход. ПГК готова была такие обязательства взять. Мы всегда говорили: нужны две-три крупные компании, которые могли бы обеспечивать своими услугами всех потребителей на всей территории страны.

– Одна из идей реформы – создание локальных перевозчиков. В текущем варианте целевой модели железнодорожного рынка она останется. Вы готовы брать участки и работать там локальными перевозчиками?

– Я от такой идеи никогда не отказывался. Мы согласны участвовать во всем новом. Если кто-то собирается участвовать и видит в этом смысл, то почему мы не можем делать то же самое? Можно было бы и каждую региональную железную дорогу объявить отдельным перевозчиком. Но грузоотправителю легче от этого не станет, потому что стоимость перевозки по разным участкам будет различаться в разы. Себестоимость перевозки по БАМу, например, была бы в разы выше, чем по Транссибу, не говоря уже о европейской части.

– Почему?

– Там основные фонды намного дороже, сами по себе условия жизненные более суровые, построенные активы дорогие, а перевозки – всего 7 млн т. Вот если бы было 100 млн т, себестоимость была бы заметно ниже. Что было бы тогда? Мы бы сказали: за Урал возить ничего не будем, Дальний Восток отпадает.

– Но ведь сейчас есть компании, которые собственными поездами возят грузы.

– Да, на каких-то маршрутах это можно легко сделать: погрузил на металлургическом комбинате продукцию и отправил в порт, который находится в 500 км. Но этих перевозок от общего объема в России 20–25%. А остальные перевозки работают по-другому: мы отправляем из Москвы вагоны до Свердловска, там какие-то вагоны отцепляют, что-то прицепляют, и дальше, до следующего узла, где то же самое. Себестоимость таких перевозок, очевидно, значительно выше из-за маневровых работ. За счет того, что себестоимость маршрутных перевозок ниже, а цена их высокая, нам удавалось сдерживать рост тарифов на повагонные отправки. Но предположим, что у вас забирают 20% высокодоходной работы, а оставляют все остальное. Это, безусловно, приведет к тому, что повагонные перевозки подорожают. Если государству это нужно, ради бога, но тогда все должны понимать, к чему это приведет.

– В разгар кризиса РЖД оценивала, что перевозки восстановятся в 2013–2014 гг. Но восстановление идет гораздо быстрее. Можно ли надеяться, что на докризисный уровень мы выйдем раньше?

– Если брать ПГК, то у нас всегда был рост, потому что мы только в 2009 г. забрали парк у РЖД. Но и для нас это был очень тяжелый год, около 40 000 вагонов не работало. Но пока особого роста нет – растет экспорт, а внутренние перевозки стагнируют. Когда строительный комплекс начнет расти, тогда и общее оживление внутренних перевозок пойдет. Думаю, что мы вернемся на докризисный уровень только к 2013 г.

– То есть, если рассматривать железнодорожные перевозки как барометр состояния российской экономики, можно констатировать, что она и не думает выходить из кризиса. Почему, на ваш взгляд?

– Не восстановился строительный бизнес, строительство жилья. Начнет подниматься стройка – значит, и мебель повезут, и шампанское, и все прочее.

– Мир идет к глобализации, наверняка и ПГК скоро придется серьезно конкурировать с иностранцами на своем родном рынке. Готова ли компания к этому?

– Мы конкуренции не боимся в принципе. Мы уже работаем практически на всем пространстве бывшего СССР. Интенсивно сотрудничаем с Украиной, с Казахстаном. Имеем большой проект с Финляндией. На российском транспортном рынке уже существуют операторские компании тех же Украины и Казахстана, других стран. Есть лизинговые компании, которыми полностью владеют иностранцы. Рост экономики повлечет за собой и потребность в расширении транспортных услуг. И к этому мы готовы. Сказать, что мы закрытые, нельзя.

– С самого начала ПГК стала маркировать свои вагоны собственным логотипом, но обычным россиянам название компании мало что говорит – вас считают просто частью РЖД, одной из «дочек». Планируете ли вы выделяться, запускать собственную имиджевую рекламную кампанию?

– Мы бренд свой пытаемся двигать. И он уже вполне узнаваем. Что касается рядовых сограждан– мы же не пассажирская компания. Но уверяю вас: на рынке нас знают. Что касается «дочки» – я не считаю, что ассоциация с РЖД это плохо. Ни одна операторская компания не может существовать без РЖД и без грузовладельца. Нет другой инфраструктуры. По крайней мере пока. Да и в обозримом будущем. Нет предложений о расширении пропускных способностей БАМа, к примеру. Хотя потребность есть. И груз там есть. Экономика оживает. Есть компании, которые готовы взяться за разработку месторождений в том регионе. В том числе угольных. Объемы будут. А вывезти их сложно. Инвестиции в инфраструктуру – слишком большие и длинные деньги. Без государства, а соответственно, без РЖД как государственной компании такие вопросы никому не решить. Так что ассоциация с РЖД дело полезное. Бренд, конечно же, будем продвигать. Но главное – продвигать возможности. «Продолжать движение», соответствовать тому девизу, который мы для себя выбрали. Мы пока не можем удовлетворить грузовладельца во всех его желаниях. Почему? Да потому, что РЖД – преемник МПС, а управление перевозками годами создавалось под плановый государственный заказ. Оно не приспособлено к рынку. Нас учили одному: перевозка должна быть рациональной. Рынок же работает по принципу: где рост, где продукция, там и вывоз. Да, можно проанализировать предполагаемый рост или падение. Но реагировать быстро на этот рост сложно. Опять-таки из-за ограниченных возможностей инфраструктуры и специфики организации перевозочного процесса. К примеру, вопрос дефицита подвижного состава не так велик, как кажется. Подвижного состава сегодня достаточно на те объемы, которые мы везем. Но есть проблемы, выходящие за нашу компетенцию. И тарифные. И логистические. И организационные. Их надо решать совместно. Всем участникам транспортного рынка. Возвращаясь к бренду – мы пытаемся быть хорошими. Хотим быть хорошими. Но за краткий срок это не делается. Нужна история компании. И выработка традиций. Все это непременно будет. Но не сразу.

– Сейчас вслед за президентом [Дмитрием] Медведевым чиновники и главы крупных компаний пытаются показать свою продвинутость, покупают iPad и различные гаджеты... У вас на столе тоже есть компьютер, но за жизнью ПГК вы следите по огромной распечатке с таблицами и диаграммами. Почему? Не пользуетесь компьютером?

– Компьютером я пользуюсь. В том объеме, что нужен. И для работы. И дома. «Скайпом», к примеру, дома часто пользуюсь. Когда хочется поговорить с близкими, которые не живут рядом. А тот объем бумажных отчетов, что вы видите у меня на столе, – это отчет ГВЦ РЖД. Это итоговый документ, который лучше, привычнее смотреть в бумажном формате. Что касается автоматизации процессов работы компании в целом – тут, не побоюсь этого слова, мы лучшие. Наш интранет-портал доступен всем компаниям группы ПГК – а это и ПГК на Украине, и ПГК в Финляндии. Мы разработали ряд технологий для отслеживания своих вагонов на всем пути следования; у нас есть собственные наработки в области финансового учета. Среди операторских компаний мы первые, кто автоматизировал все процессы. В том числе отношения с клиентами. Специалистами ПГК разработана целая система интерактивного взаимодействия с клиентами – СИОК. Система позволяет клиенту дистанционно, через наш сайт, узнать о местонахождении груза, состоянии исполнения его заявок, получить финансовую информацию, подать новые заявки по заключенным договорам. И эта система улучшается. Спектр услуг будет расширен. Мы стремимся распространить ее на абсолютно все аспекты наших отношений с клиентом.

– Порой руководители компаний являются настоящими энтузиастами своей отрасли, порой обходятся без этого – и хорошо управляют своими компаниями. Что двигало вами, когда вы выбрали профессию железнодорожника? Было ли с самого начала увлечение железными дорогами?

– Я люблю свою профессию. И другой у меня не было. Но и увлечения в детстве тоже не было. Я вырос и школу закончил там, где железной дороги вообще нет. Впервые проехал на поезде, учась в 8-м классе. А сегодня себя занятым другим делом не вижу. И, конечно же, горжусь тем, что я железнодорожник. Это реальная профессия. Настоящая. Мужская. Рад, что сыновья – оба – тоже закончили железнодорожные вузы.

– Знакомы ли вы с принципами организации работы в известных зарубежных железнодорожных компаниях, таких как Deutsche Bahn (DB), SNCF, а также в их подразделениях? Есть ли какие-то вещи, которые, на ваш взгляд, стоило бы заимствовать российским железнодорожникам? Быть может, вы что-то из передового иностранного опыта уже внедрили у себя в компании?

– Конечно, знаком. Очень хорошо знаком с организацией работы в DB. Наши специалисты там часто бывают. Перенимают опыт. Есть программы обучения, в которых принимают участие сотрудники ПГК. Что важно отметить – железные дороги Германии находятся в процессе реформы уже лет 30–35, если не ошибаюсь. И до сих пор не все вопросы решены, не все проблемы устранены. Мы изучаем этот опыт. Но впрямую сравнивать РЖД с DB некорректно. Хотя бы потому, что там большая ориентация на пассажирские перевозки, им это важнее. А грузовые в основном связаны с маршрутизацией. Перевозки достаточно на «коротких плечах», на небольшие расстояния – в/из портов, к заводам, крупным комбинатам. Движение организовано от терминалов до терминалов. В России мы только начинаем подход к организации терминалов и разработке логистики для движения между ними. Но пока сегодня многое сделать невозможно. Что касается железных дорог США – конечно же, я знаком с их работой. Но их опыт нам применить сложнее, там в принципе по-другому устроено движение. Разделена инфраструктура и перевозчик, к примеру. Сильно развиты лизинговые компании. Почему? Да потому что там железные дороги изначально строились под нужды того или иного производства. И пассажирское движение на этих линиях практически отсутствует в сравнении с нашими масштабами. Что предполагает совсем другую организацию работы.

– Следите ли вы за деятельностью главы нового Северо-Кавказского федерального округа Александра Хлопонина? Насколько вам кажется адекватным предлагаемый им рецепт развития региона? Сможет ли это снизить напряженность на Кавказе? Что думают об этом ваши родственники, которые живут там?

– Если Александр Геннадьевич хочет и может навести там порядок, надо ему помочь. Но сказать, что я знаю какие-то рецепты, – это не так. К сожалению, не знаю. Конечно же, я там бываю. И не только по работе. Езжу к родителям, к сестрам, к братьям. Но я с 17 лет живу в России, и у меня голова уже по-другому думает. В любом случае ничего нового я вам не скажу. Нужно создавать рабочие места для людей. И все придет в норму. Люди сами смогут организовать жизнь. Создать условия себе, своим старикам и детям. Нужна работа. И если в процессе развития региона она будет, все у нас получится.

– В последние годы в обществе вновь растет напряженность в отношении между различными народами, населяющими Россию, между коренным населением и приезжими. Чувствуете ли вы это на себе, замечают ли это ваши родные? Что, на ваш взгляд, стоит с этим делать?

– Я вырос в республике, где живут бок о бок порядка 36 народов. Как они между собой общаются? По-русски, как правило. На родных языках, конечно же, да, но дома. А иначе не понять друг друга. Когда-то, в начале 90-х, собрались за столом товарищи разных национальностей. И попытались выяснять, кто лучше. Уже почти ссориться начали. А я им говорю: ссоритесь-то вы на каком языке? На русском. А говорил бы сейчас каждый на своем, и что? Напряженность – не тот путь. Не та дорога, которой нужно идти. Что касается меня лично, я институт закончил в Хабаровске, работал на Дальнем Востоке, на БАМе, в Саратове, в Ростове. Лично к себе никаких «напряженностей» не чувствовал. Уверен, что любой вопрос можно обсудить и найти приемлемое для всех сторон решение. Уверен еще и потому, что мой девиз всегда был: не бывает плохих людей, бывают плохие поступки.