Игроки: Нас разочаровали высокие цены в России

В PSA уверены, что в течение нескольких лет российский рынок будет одним из ведущих в Европе. PSA хочет стать одним из главных участников этого рынка и российской автомобильной промышленности.

Peugeot Citroen Mitsubishi Automobiles Rus

Предприятие принадлежит автомобильным группам в следующих долях: 70% – PSA Peugeot Citroen, 30% – Mitsubishi Motors Corporation. С апреля 2010 г. завод PSMA в Калуге производит автомобили Peugeot 308, Citroen С4, Citroen C-Crosser, Peugeot 4007 и Mitsubishi Outlander.

В России работаем, как во всем мире

Для достижения этих целей PSA решила осуществлять в России развитие полного спектра своих автомобильных операций, как она это уже делает на основных мировых рынках. То есть развивать подконтрольные компании для реализации на основном и вторичном рынках. Это компании, действующие под торговыми марками Peugeot и Citroen. Одна компания – для работы с восходящими и нисходящими логистическими потоками, это компания Gefco; одна банковская компания – для финансирования дилеров и розничных продаж, это компания Bank PSA Finance. Также предполагается развивать две промышленные компании: для производства автомобильных компонентов, это Faurecia, и для сборки автомобилей – это Peugeot Citroen Mitsubishi в Калуге.

Промышленная стратегия PSA

Теперь рассмотрим промышленную стратегию PSA в России. Здесь три основных направления. Первое: для производства автокомпонентов Faurecia, наша дочерняя компания, запустила три завода в России, которые поставляют компоненты не только Peugeot Citroen Mitsubishi, но и нескольким другим автопроизводителям. Один завод изготавливает выхлопные трубы, второй – сиденья, третий производит крупные литьевые детали, такие как бамперы, внутренние панели дверей и приборные панели. Второе направление: для сборки автомобилей PSA решила развивать большой завод с объемом производства 125 000 автомобилей в год. Планируется производить пять моделей на двух платформах: одна – для двух седанов и одна – для трех паркетников. Третье направление – локализация в России приблизительно 35% автокомпонентов с начала производства автомобилей, т. е. больше и быстрее, чем предусмотрено директивой 166. Выбор автокомпонентов для локализации на основании большего срока серийного производства, большего объема производства, возможности использовать компоненты для всех моделей на одной платформе, а также крупных автокомпонентов с большими логистическими затратами.

Можно локализовать 35% автокомпонентов

Прошу отметить, что наш первый этап развития, т. е. наш текущий этап с применением SKD, начался всего восемь месяцев назад и что первый запуск полного цикла сборки автомобилей произойдет через 18 месяцев, т. е. в июле 2012 г. Таким образом, наш опыт в России не слишком обширен. У наших соседей и коллег из Volkswagen минимум на два года больше опыта работы в России, чем у нас.

Итак, во-первых, помощь региональной администрации имеет абсолютную важность, и без этой интенсивной помощи калужского правительства и без технологического парка «Росва» наш проект не мог бы быть запущен в нужные сроки.

Во-вторых, согласно нашей оценке возможна локализация 35% от всего объема автокомпонентов при соблюдении международных стандартов качества. Однако нас разочаровали цены, которые гораздо выше, чем в Западной Европе. Это свидетельствует о том, что стоимость производства в России отличается от стоимости производства в странах с низким уровнем стоимости жизни. В-третьих, три четверти от всего объема автокомпонентов, изготовленных в России, производится международными компаниями, или, как мы их называем, глобальными игроками, которые присутствуют в России. 20% от этого количества производят совместные предприятия глобальных игроков с российскими компаниями и 5% – собственно российские компании. Это показывает, что развитие сектора производства автокомпонентов может успешно развиваться с помощью сотрудничества с глобальными игроками. Две трети от всего объема автокомпонентов, закупаемых в России, будет поставляться из Калужской области.

Основные риски

Две основные опасности, которые угрожают эффективной реализации нашего промышленного проекта, проистекают из области людских ресурсов: это нехватка рабочей силы и риск нехватки технической квалификации. Осуществление планов по устранению этих рисков стоит довольно дорого и приведет к снижению рентабельности.

Российский рынок в настоящее время распределен по многим платформам и огромному количеству моделей – от дешевых до очень дорогостоящих, седанов и хетчбэков, большому количеству паркетников, моделей с ручными и автоматическими коробками передач и т. д. Все разнообразие автоиндустрии представлено в России. Кроме того, российский рынок довольно эффективно поглощает новые продукты. Срок жизни одной модели почти так же непродолжителен, как и, например, в Западной Европе. Оба эти аспекта российской автомобильной действительности приводят к низкому объему производства каждой модели в отдельности. Эта ситуация существенным образом отличается от текущей ситуации, например, на бразильском рынке, где, как хорошо известно, сегмент автомобилей с гибким выбором топлива сосредоточивает модели с гораздо большим сроком жизни. С нашей точки зрения, довольно низкие объемы и небольшие сроки жизни моделей в России не могут быть компенсированы возможностями экспорта в результате высокой стоимости производства – Россия не является страной с низким уровнем стоимости жизни. Поэтому новички в российской автомобильной промышленности, к которым относимся и мы, не получат необходимой рентабельности для локализации автокомпонентов, которая требует больших капитальных затрат для специализированных предприятий, производящих двигатели или коробки передач или выполняющих, например, мехобработку, вследствие недостаточной длительности жизни моделей. С нашей точки зрения, существуют дополнительные возможности для локализации в России автокомпонентов с высокой добавленной стоимостью, если сырье или отдельная деталь доступны в России и если сложность производственных процессов не слишком высока, и, следовательно, она может быть распределена между большим количеством моделей и несколькими автозаводами для получения большей выгоды от большей длительности жизни проектов или более высоких объемов производства. Большое количество таких компонентов, например деталей передней и задней оси, кокпита, интерьера, экстерьера и т. д., может производиться в России и приносить прибыль, если процессы удовлетворяют международным стандартам качества и эффективности.