Аналитики: Вторичный рынок – потенциал для роста

«Автостат»

Аналитическое агентство «Автостат» работает на российском информационном рынке с 2006 г. Основной вид деятельности – маркетинговые исследования автомобильного рынка.

Вторичный рынок – это тоже важный сегмент в России. Он своеобразный, он очень сильно отличается от первичного рынка, на который большинство автокомпонентных предприятий нацелено. Но тем не менее он большой, он перспективный, и сегодня ситуация на российском рынке такова, что лишь 25% производства компонентов работает на первичный рынок. 75% российского рынка компонентов – это рынок вторичный. В отличие от европейских стран, которые являются традиционными производителями автомобилей, естественно, они заинтересованы в первую очередь в поставках на конвейер, и они сюда приходят с теми же целями и задачами. Тем не менее вторичный рынок (по большинству, не все компоненты подсчитаны) на сегодня составляет $18 млрд. При этом мы видим, что сейчас уже около 60% по стоимости – это комплектующие на иномарки. По нашей оценке, в 2009 г., когда автомобильный рынок упал на 50%, вторичный рынок компонентов снизился всего лишь на 9%. И с ростом парка этот рынок будет продолжать расти. Большинство иностранных производителей компонентов, таких как шины, масла, фильтры, в первую очередь идут сюда, зная о емкости вторичного рынка. До трех лет эксплуатации автомобиля основную часть этого рынка составляют автомобильные масла и смазки, фильтры, далее начинают вступать шины, и постепенно, по мере старения автомобиля, сюда включаются компоненты, которые изнашиваются в связи с нашими российскими условиями эксплуатации, – это детали подвески, тормозной системы и т. д. И именно они будут в первую очередь востребованы вслед за первичным рынком компонентов, которые сейчас поставляют на сборочные предприятия.

Буквально два слова от том, как мы считали. Этот рынок посчитан исходя из эксплуатации, т. е. имеется информация по обслуживаемому парку, по эксплуатационному ресурсу тех или иных компонентов, по среднегодовому пробегу и по цене. Исходя из этого вычисляется объем рынка.

По структуре парка, который сейчас имеется: если в 1994 г. иномарок было всего лишь 5%, в 2001 г. – 15%, то на сегодня парк иномарок составляет по количеству уже 41%, и дальше эта тенденция будет развиваться. Причем будет происходить встраивание российского автопрома в глобальный, и к 2015 г., мы предполагаем, традиционных российских платформ в России практически не останется. То есть все это будут платформы либо совместные, либо иностранных производителей. При этом с точки зрения дистрибуции по компонентам структура автопарка очень сильно различается в европейской и восточной частях страны. Если в европейской части на сегодня парк – 24 млн легковых автомобилей, из них 46% – это «Лады», далее идут «ГАЗ», «Москвич» и только потом иномарки, то на Урале и за Уралом, хотя «Лада» и составляет большую часть парка из всех 9,5 млн автомобилей, уже достаточно значим парк японских машин, которые в основном поставлялись в страну подержанными.

С точки зрения рынка запчастей наиболее перспективным является парк автомобилей до 10 лет: во-первых, потому, что здесь происходит регулярное обслуживание, здесь более высокая стоимость компонентов и здесь имеет смысл развивать в России производство, так как нет смысла поставлять в Россию старые технологии и производить запчасти для старых автомобилей.

Буквально пару слов о структуре производства запчастей. Оригинальные запчасти на российском вторичном рынке сейчас составляют всего лишь 25%. Запчасти-аналоги – это еще 40–60%, и контрафактные запчасти составляют 20–30% рынка, при этом бороться производителям, которые сюда придут, придется в первую очередь как раз с контрафактными запчастями. То есть за счет вот этого сегмента рынка возможен какой-то дополнительный рост, хотя опять же в первую очередь можно сказать о том, что рынок оригинальных запчастей уже изначально будет за теми компаниями, которые будут поставлять компоненты на сборочные конвейеры. Каналы продаж запчастей – это в России тоже совершенно особая история, которая непроста для производителей компонентов, особенно тех, которые приходят сюда. Опять же лишь 20–30% составляют каналы реализации официальных дилеров. Торговые сети и крупные магазины запчастей – это почти половина рынка, и 30–40% – это мелкие магазины. При этом здесь тоже очень сложный момент в реализации стратегии. И связанная с этим часть – ремонт и сервис. Здесь также все не слишком здорово. У официальных дилеров обслуживается лишь порядка 25–30% парка, причем это в первую очередь машины гарантийные либо в возрасте до пяти лет. Далее обслуживание переходит либо в независимые СТО, либо в какие-то гаражи и своими силами. При этом здесь есть положительный момент: автомобили-иномарки, приобретенные у официальных дилеров, остаются либо у официальных дилеров, либо в независимых СТО. В силу технологической сложности здесь затруднен их переход в сторону частного низкоквалифицированного сервиса.

Несмотря на все обозначенные сложности, в России есть возможности для развития бизнеса по производству автокомпонентов. Это рост производства и рост первичного рынка автокомпонентов и рост вторичного рынка компонентов в силу увеличения парка современных автомобилей. Стимулировать этот сегмент будет нехватка качественных производителей автокомпонентов и при этом рост требований к улучшению качества как от автопроизводителей, так и от потребителей. Соответственно, здесь также есть большие возможности, на которые, я думаю, обращают внимание все те производители, которые сегодня работают, за исключением тех, кто обеспечивает срок службы своих компонентов на весь срок службы автомобиля, такие как компания Lear.