Технологии рынка: Власти обсуждают дороги
Столичные власти обсуждают новую программу развития транспортного комплекса Московского региона до 2020 г. Эксперты предупреждают: запланированные в программе мероприятия бессмысленны без четкой стратегии развития транспортной системы Москвы и области.
Недостаток внимания
Михаил Каштанов, ведущий специалист отдела развития ГК «Эшелон Геолайф».. Хотелось бы отметить комплексный характер программы развития московского транспортного узла. Попытки решать отдельные локальные проблемы не помогали дорожной ситуации в целом. И можно только приветствовать желание московских, областных и федеральных властей совместно принять меры к совершенствованию транспортной системы региона. В разделе, посвященном развитию дорог и улично-дорожной сети, удивляет недостаток внимания к развитию хордовых магистралей и дорог местного характера, соединяющих между собой районы города. Хотя это позволило бы сократить нагрузку на радиальные магистрали и несколько разгрузить московские «кольца», печально известные своими заторами. Из остальных составляющих программы большого эффекта можно ожидать от развития рельсового транспорта и увязки его в единую региональную сеть при помощи транспортно-пересадочных узлов. Комфорт и скорость перевозки пассажиров могут стать вполне реальным стимулом для отказа от автомобильных поездок для части людей. Особенно что касается поездок на дистанции 30-50 км и свыше 50 км, для которых скорость и комфорт исключительно важны. В части, посвященной организации дорожного движения, в основном перечислены знакомые и понятные меры. Но как мы видим на практике, без создания общей системы мониторинга и анализа они могут дать только локальный эффект на отдельных участках. Чтобы добиться ощутимого улучшения ситуации в масштабах города, необходимо создание Интеллектуальной транспортной системы. ИТС - основа проекта, позволяющая давать объективную оценку дорожной ситуации, прогнозировать ее изменения в результате внешних и внутренних факторов, планировать меры воздействия на транспортные потоки таким образом, чтобы не оказать отрицательного влияния на пропускную способность городских улиц и магистралей. По опыту зарубежных стран, внедрение ИТС позволяет повысить среднюю скорость движения транспорта в городе на 10-30%.
Куда все едут
С 1990 по 2009 г. количество людей, передвигающихся по Москве на личных авто, увеличилось почти в 2 раза – с 835 млн до 1730 млн (9 и 21% в общем объеме перевозок соответственно). Объем перевозок на общественных видах транспорта снизился на 27% – с 8820 млн до 6400 млн человек. Меньше стали ездить и на железной дороге – с 1330 млн до 800 млн (с 14 до 10% в общем объеме пассажироперевозок). Неизменным осталось количество пассажиров метро – 2600 млн человек в год. Протяженность линий метрополитена увеличилась на 30%, построено 68,3 км. Сеть наземного городского пассажирского транспорта выросла с 1700 до 2018 км. Средняя дальность поездки пассажира по транспортной сети города выросла с 7,5 до 10 км (на 30%), что связано с произошедшими социально-экономическими изменениями, изменениями в расселении населения. Дальность поездки пассажиров также увеличилась: – на индивидуальном транспорте – с 11 до 14,5 км (на 30%); – на метрополитене – с 11,7 до 13,5 км (на 15%); на наземном городском пассажирском транспорте и на железной дороге в пригородно-городском сообщении (по территории города) не изменилась и составила соответственно 3,4 и 12,3 км. Пассажиропотоки между Москвой и Московской областью (въезд и выезд в границах городской черты) в утренний час пик выросли в 1,25 раза – с 375 000 до 465 000 пассажиров в час пик, максимальную долю составляет въезд в город – 68%. Средняя скорость на городской транспортной системе практически не изменилась – 28,4 км/ч в 1990 г. и 29 км/ч в 2009 г. Средние затраты времени на поездку по городу возросли с 62 до 65 минут.
Программа, подготовленная НииПИ генплана по заказу Минтранса, обсуждалась в феврале на совещании у мэра Москвы Сергея Собянина. Этот объемный документ включает в себя несколько разделов, описывающих развитие видов транспорта по отдельности.
Избежать коллапса
Транспортная система города отстает от текущих потребностей столицы на 25–30 лет, говорится в программе. Так, дефицит протяженности сети магистралей и автомобильных дорог составляет около 1000 км, в том числе 350–400 км в Москве. Основная магистральная улично-дорожная сеть работает на пределе пропускной способности либо исчерпала ее.
В Москве сложились диспропорции между темпами развития транспортной инфраструктуры (отставание на 25–30 лет от требуемого уровня) и сооружения жилых и общественных объектов (достигнуты показатели, планируемые на 2007–2015 гг.). Протяженность метрополитена из-за недостатка финансирования увеличивается в год на 3,5 км при потребности в 8–10 км в год. Общую потребность разработчики программы оценивают в 100 км.
В итоге в среднем на поездку по городу уходит 65 минут, что превышает нормативный показатель – 40–45 минут для 80–90% пассажиров. Положение усугубляется неэффективностью использования существующей улично-дорожной сети, перепробегом транспорта из-за некачественной организации движения, нарушением участниками движения правил дорожного движения, практически полным отсутствием городских магистралей с высокой пропускной способностью. Это становится все более мощным тормозом социально-экономического развития Москвы и Московского региона, говорится в программе.
Основными задачами подготовленной программы замминистра транспорта России Олег Белозеров называет расширение дорог, развитие и популяризацию общественного транспорта, а также создание интеллектуальной транспортной системы.
Но немедленного результата жителям и гостям столичного региона ждать не стоит. Главная задача на ближайшие два года – «недопущение транспортного коллапса», говорится в программе. Приоритет будет отдан общественному транспорту. «Люди должны добираться на общественном транспорте быстрее, чем на легковом», – говорит чиновник мэрии.
Кто заплатит
По словам заместителя мэра по вопросам развития транспорта и дорожного строительства Николая Лямова, первоочередных мер несколько: развитие общественного транспорта, улично-дорожной сети и парковочного пространства, пересмотр градостроительной политики, упорядочение движения грузового транспорта. Планируется строить новые участки метро, обновить транспортный парк, запустить скоростные трамваи и внедрить единую систему управления дорожным движением. Для наземного транспорта будут выделены отдельные полосы. В течение года чиновники хотят создать единую маршрутную сеть, включающую муниципальные и коммерческие маршруты. К 2013 г. тренд на ухудшение дорожной ситуации должен быть прерван, говорит Лямов.
Определенные изменения автомобилистов все же ждут. До 2020 г. планируется построить в Москве и Подмосковье 91 транспортно-пересадочный узел, включающий остановки общественного транспорта и перехватывающие парковки. 19 из них предполагается разместить на дальних рубежах, за пределами большого бетонного кольца. Предполагается поменять и строительные нормативы, увязав площадь жилых домов с количеством машино-мест на стоянках. Наконец, в программе говорится о необходимости увеличения штрафов за несоблюдение требований дорожных знаков и разметки, остановки и стоянки автомобилей, а также введения региональных сборов за парковку машин.
Стоимость программы составляет 6,8 трлн руб., в том числе федеральный бюджет должен предоставить на нее 2,2 трлн, Москва – 3,7 трлн, Московская область – 105,85 млрд руб., внебюджетные источники – 598,48 млрд руб. Впрочем, источник в мэрии рассказывает, что столичные власти не согласны брать на себя такие расходы и намерены обсуждать их дальше.
К слову, экс-мэр Москвы Юрий Лужков накануне ухода представлял президенту программу модернизации транспортной инфраструктуры Московского региона стоимостью 4 трлн руб. А в письме к премьеру Владимиру Путину Лужков обращался с просьбой поддержать выделение госсредств на ее реализацию. Помимо дефицита дорог он обращал внимание на то, что завершение строительства трасс Санкт-Петербург – Москва, Москва – Минск и Москва – Ногинск сулит новые проблемы: развязки с этих шоссе на МКАД еще больше перегрузят кольцевую дорогу. Кроме автодорог, говорилось в той программе, необходимо построить 365 км дополнительных железнодорожных путей на радиальных направлениях, 93 км – на Большом магистральном обходе и 88 км – на Малом кольце. Тогда же Лужков отмечал, что Москва не может тратить более 300 млрд руб. в год. Однако чиновник мэрии уверен, что ничего общего с программой Лужкова в нынешнем документе нет: там не упоминалось про парковки и полосы для общественного транспорта.
В нынешней программе говорится, что больше всего инвестиций понадобится на развитие автомобильных дорог – 3,376 трлн руб., почти вдвое меньше – на метрополитен: 1,6 трлн руб., на железнодорожный транспорт – 1,16 трлн руб.
Источники финансирования программы пока определены ориентировочно, объясняет Белозеров, они должны быть подтверждены каждым из распорядителей средств (Минфин, власти Москвы и Московской области. – «Ведомости»). Решения о выделении финансирования из федерального бюджета нет, документ анализируется, подтверждает пресс-секретарь премьер-министра России Дмитрий Песков.
Зато к 2020 г. передвигаться по Московскому региону станет намного удобнее. Аварийность снизится до 30%, средняя скорость движения, наоборот, увеличится на 30–35%, доля пассажиров общественного транспорта в Москве вырастет до 80%, в Московской области – до 60–70%, говорится в программе.
Собянин отправил эту программу на доработку: в ней не проработан вопрос об общественном транспорте.
Эффективность под вопросом
Несмотря на очевидную необходимость и важность продекларированных мероприятий, существует большой риск, что к концу 2011 г. город может не получить необходимого ожидаемого эффекта, предупреждает партнер Strategy Partners Александр Ованесов. Сам ожидаемый эффект в виде конкретных целевых параметров не сформулирован в явном виде – деньги будут освоены, но влияние на пропускную способность сети, количество ТС, уровень комфорта и безопасности и т. п. отслеживать не предполагается, указывает он. В частности, в упомянутом перечне первоочередных мер нет оценки экономических последствий и связанных с этими мерами рисков. Кроме того, в планах дорожного строительства и расшивки узких мест, по сути своей, нет ничего принципиально нового, они продолжают традиции предыдущих периодов.
Исторически система планирования в Москве сводилась исключительно к архитектурно-планировочным решениям, которые, как правило, учитывали отдельные крупные проекты, но были слабо привязаны к долгосрочному видению развития Москвы. А реализуемые сейчас мероприятия в большинстве ориентированы на «латание очевидных дыр», и при выборе мер оценивается только локальный эффект от их реализации. Если оценивать программу в целом, то речь идет лишь о модернизации существующей системы, считает Ованесов.
По его мнению, прежде чем строить дороги и модернизировать транспорт, нужна четкая стратегия развития. Для развития транспортной системы необходимо понимать, как намерен развиваться город дальше: будет ли Москва мировым финансовым центром, сохранит ли статус одного из крупнейших транспортных узлов страны, будет ли оставаться центром локализации госучреждений и т. д. Для этого нужно комплексное транспортное обследование, включающее анализ и моделирование транспортных потоков и транспортного поведения, в том числе опросы ключевых заинтересованных групп: населения, бизнес-сообщества и т. п. (подобное обследование в Москве ранее никогда не проводилось), считает Ованесов.
Некоторые меры, которые применяются и вносятся на рассмотрение московскими властями, кажутся странными, они никак не решают проблему пробок, продолжает директор по развитию бизнеса ГК «Эшелон геолайф» Игорь Хереш. Он приводит в пример запрет парковаться на Тверской улице: автомобилисты стали оставлять свои машины не на Тверской, а на близлежащих улицах, в переулках и во дворах. Ощутимо выросла нагрузка на местную дорожную сеть, которая и так обладала в этом районе низкой пропускной способностью. «По данным об интенсивности движения, которые имеются у нас, напряженным участком является участок от мэрии до Белорусской. Непонятно, зачем было запрещать парковку от Охотного Ряда до Пушкинской площади, где ширина проезжей части достаточно велика. Для магистрали в целом серьезного увеличения пропускной способности это не дало, – комментирует Хереш. – К запретительным мерам было бы логично прибегать, обеспечив автолюбителям альтернативу. Начиная с запретов и не предлагая ничего взамен, мы лишь перенесем нагрузку в другое место, создав новые проблемы с заторами».