Автобусы не разгоняются

С 2000 г. и вплоть до кризиса автобусный рынок в России рос в среднем на 10,5% в год, однако кризис существенно сказался на работе автопроизводителей. Согласно данным группы ГАЗ, на пике кризиса в 2009 г. продажи автобусов рухнули почти вдвое по сравнению с самым благополучным 2007 годом – до 11 869 штук, что соответствует уровню 1999 г. В денежном выражении рынок сократился на 56% до 22,3 млрд руб. из-за снижения бюджетов регионов и муниципалитетов на закупку пассажирского транспорта, резко подорожавших кредитов и недостатка собственных средств транспортных предприятий. Если бы не меры господдержки, рынок в 2009 г. мог бы сократиться еще на 4750 автобусов, или на 8,6 млрд руб., свидетельствуют подсчеты группы.

Господдержка подкачала

В отличие от других сегментов коммерческого транспорта продажи автобусов продолжают стагнировать: по данным «Автостата», в России в прошлом году было поставлено на учет лишь 12 682 новых автобуса, всего на 13,8% больше, чем годом ранее. Более того, вторичный рынок даже продолжал сокращаться – на 10,2% до 26 394 автобусов. Правда, доля импортных подержанных автобусов в России, на которые, по данным Государственной транспортно-лизинговой компании (ГТЛК) в начале 2000-х гг. приходилось до 50% продаж, остается незначительной – около 3%.

Показанный в прошлом году результат вполне удовлетворительный – до кризиса темпы роста были ниже, а напрямую сравнивать ситуацию на рынке автобусов и легковых автомобилей не совсем корректно: в этих сегментах значительно отличается емкость рынка, говорит представитель группы ГАЗ. Кроме того, в прошлом году был существенно снижен объем госзакупок коммерческой техники: в 2010 г. на это было выделено лишь 13 млрд руб. против 30 млрд годом ранее, лишь часть по федеральной программе закупок шла на закупки автобусов, пояснил управляющий директор автобусного дивизиона группы ГАЗ Олег Печенежский. Поэтому тот рост рынка, который сейчас идет, объясняется в первую очередь возвращением коммерческого спроса, подкрепленного удешевлением лизинга, что стало ощутимо с середины 2010 г., говорит менеджер.

Продажи автобусов самой группы ГАЗ в 2010 г. выросли на 9,8% и составили 10 818 единиц. По собственным оценкам, группа ГАЗ обеспечила 70% всех продаж автобусов в прошлом году, причем наибольшую долю компания занимала в сегменте автобусов малого класса – 82% всех продаж. Спрос на новые автобусы иностранных марок рос значительно быстрее: по данным «Автостата», их продажи выросли на 51% до 2961 штуки, причем лидерами в сегменте иностранных машин стали Hyundai (продала 799 автобусов в 2010 г., рост на 55%) и китайская Yutong (523 автобуса, рост в 3,2 раза). Иностранные автопроизводители в основном специализируются на продажах междугородных и туристических автобусов, этот сегмент начал активно восстанавливаться, объясняет представитель MAN.

Клиенты выбирают качество

Дальнейший рост рынка будет связан с восстановлением лизинга, а также с программами обновления парка автобусов в регионах, ожидает группа ГАЗ. По данным группы, максимальный рост рынка отмечен в сегменте междугородных и автобусов дальнего следования – продажи в этом сегменте увеличились на 44% в натуральном выражении и на 41% – в денежном. Продажи автобусов малого и среднего класса увеличились в натуральном выражении на 15%, а большого и очень большого класса – лишь на 7%. Но при этом в денежном выражении рост в этих сегментах составил 30%. Представитель группы ГАЗ объясняет это изменением спроса: покупатели все чаще выбирают более высокотехнологичные и экологичные и, следовательно, более дорогие низкопольные модели. «Мы должны откровенно сказать: качество – это затраты, и улучшение качества производимой продукции несет за собой увеличение стоимости этого продукта», – говорит Печенежский.

Покупатели меньше обращают внимания на цену и больше – на надежность и комфортабельность автобусов, отметил Печенежский. В соответствии с изменением потребительских предпочтений группа ГАЗ предлагает им более совершенные машины – так, в 2011 г. была представлена работающая на газе модификация большого городского низкопольного автобуса ЛиАЗ-5292, который по нормам экологичности превосходит требования «Евро-6» и позволяет экономить до 15% расходов на топливо, утверждает представитель компании. А с 2012 г. группа ГАЗ начнет продажи гибридной версии этого же автобуса, которая позволит сократить затраты на топливо на 240 000–280 000 руб. в год. Сегодня в России не существует рынка гибридных автобусов, а его появление было бы возможно при государственной поддержке, как и во всем мире, говорит представитель группы ГАЗ.

Иностранцам при нынешних объемах продаж невыгодно заниматься сборкой автобусов в России. Scania открыла в Петербурге завод по производству автобусов еще в 2002 г., однако в кризис закрыла его. «У нас оказался запас автобусов, которые невозможно было продать, у муниципалитетов не было денег. Как только спрос вернется, а к этому все идет, мы готовы восстановить производство автобусов в России достаточно быстро», – сказал гендиректор Scania Лейф Остлинг «Ведомостям».

По прогнозу группы ГАЗ, на докризисные объемы продаж рынок вернется в лучшем случае к 2015 г. Гендиректор дилерской компании «Русбизнесавто» Юрий Тараскин более пессимистичен: по его прогнозу, и к этому времени рынок не сможет вернуться на докризисный уровень, а его рост не будет превышать 5% в год даже в том случае, если государство запустит стимулирующие программы.

В ожидании утилизации

На продажи автобусов влияют те же факторы, что и в других сегментах рынка коммерческого транспорта: спрос на технику со стороны государственных и муниципальных предприятий и учреждений, удешевление лизинга и, как следствие, рост лизинговых продаж, а с 2012 г. добавится программа утилизации, которую сейчас разрабатывает правительство.

Во время кризиса сильную поддержку производителям автобусов оказали муниципальные предприятия: если в докризисные годы на них приходилось около 25% всех продаж автобусов в России, то в 2009 г. этот показатель подскочил до 44% (в том числе за счет региональных программ поддержки местных производителей в Нижегородской области, Башкирии, Краснодарском крае), но уже в прошлом году сократился до 30%, свидетельствуют данные группы ГАЗ.

В докризисном 2007 году на долю лизинга приходилось более 50% всех продаж автобусов в России, но во время кризиса эта доля упала до 12%. Однако уже на начало 2011 г. на лизинг приходится около 40% всех продаж автобусов, говорит Печенежский. По оценкам ГТЛК, доля продаж в лизинг автобусов в 2010 г. составила 20–30%, но уже в ближайшие два года этот показатель вырастет до европейского уровня – около 40% всех продаж будут идти в лизинг, говорит представитель компании.

Программа утилизации автобусов, как и программа обновления парка грузовиков, должна заработать с 2012 г. Согласно подсчетам Минпромторга, сейчас в России зарегистрировано более 42 000 автобусов старше 15 лет. По расчетам ГТЛК, темп обновления парка автобусов в России составляет около 5% в год, что соответствует уровню западных стран, где темпы обновления составляют 5,5–7,5%, но там отсутствует импорт подержанной техники. Структура собственности парка автобусов кардинально отличается от грузового сегмента. По данным Минпромторга, 76% техники старше 15 лет находится в собственности предприятий и только 24% – в собственности частных лиц, и это в числе прочего предопределяет предполагаемый механизм реализации программы обновления – через региональные закупки новой техники, говорит директор департамента автопрома и сельхозмашиностроения Минпромторга Алексей Рахманов.

По сути, новая программа может стать продолжением уже действующей, которая была введена в 2009 г. в качестве антикризисной меры. Исходя из варианта, который рассматривало правительство в начале апреля, размер субсидии должен составить 30% от стоимости автобуса; на программу потребуется около 7,5 млрд руб. ежегодно в течение трех лет. За это время планируется заменить 4000 автобусов малого класса, 5000 автобусов среднего класса и 3500 автобусов большого класса.

Выгоды от модернизации

Производители городских автобусов могут получить дополнительный импульс к развитию, если крупнейшие российские мегаполисы серьезно возьмутся за внедрение современных систем общественного транспорта. Такие системы действуют в мегаполисах Европы, Азии и Америки и предполагают создание выделенных полос для движения автобусов, создание интеллектуальных систем управления трафиком, строительство специализированных остановочных павильонов, позволяющих ускорить посадку и высадку пассажиров, и т. д. В результате скорость движения общественного транспорта должна увеличиться с нынешних средних 10 км/ч до 35 км/ч, а пассажиропоток – вырасти в разы, для чего потребуются и дополнительные автобусы, рассчитывает группа ГАЗ – она лоббирует внедрение такого подхода в России.

Программа развития транспорта Москвы до 2016 г., которую сейчас готовит правительство столицы, пока не предусматривает создания такой системы, хотя предполагает внедрение отдельных ее элементов, таких как создание выделенных полос и интеллектуальное управление движением. Предполагается, что постепенно москвичи будут пересаживаться с личных автомобилей на общественный транспорт, который должен стать более быстрым и комфортабельным. Согласно расчетам городских властей, только в столице основной перевозчик – ГУП «Мосгортранс» – в течение пяти лет должен купить 3230 новых автобусов, а его парк должен увеличиться на 1000 штук.

Внешняя угроза

Как и производителей грузовиков, компании, занимающиеся в России выпуском автобусов, затронет вступление нашей страны в ВТО. Сразу после этого будут введены в действие прежние ставки по импортным пошлинам, что приведет к резкому росту импорта подержанных автобусов, отмечает представитель группы ГАЗ. По расчетам компании, их доля может вырасти до 30%, т. е. каждый год Россия будет закупать около 5000 таких машин, а объем производства составит не более 9000–10 000 штук в год, предупреждает представитель группы ГАЗ. Но при этом ввиду высоких пошлин из-за различных норм техрегулирования российским производителям будет невыгодно экспортировать свою продукцию на рынки других стран – членов ВТО, продолжает он. Чтобы компенсировать этот эффект, группа ГАЗ предлагает ввести дополнительные меры поддержки – например, запретить импорт в Россию автобусов старше пяти лет, а также ужесточить правила сертификации автобусов и использования этой техники в коммерческих пассажирских перевозках. Правительство рассматривает такую возможность – о необходимости этих мер говорилось еще в стратегии развития автопрома до 2020 г., принятой год назад.

Еще одна угроза исходит из Китая – для местных производителей автобусов и грузовиков Россия очень интересна, отмечает исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов. По данным агентства, в прошлом году на долю китайских производителей на российском рынке приходилось 6,1% всех продаж новых автобусов – почти столько же, сколько в 2007 г., но в будущем вырастет, считает он. Эти автобусы уже имеют достаточно неплохое качество, некоторые туристические компании уже сейчас формируют свой парк только из китайских и корейских автобусов, а в будущем интерес к этой технике будет только расти, согласен представитель MAN.

Китайские производители автобусов уже сейчас рвутся на российский рынок, иногда применяя не слишком законные методы. Так, только в 2009 г. Минпромторг отозвал девять сертификатов, ранее выданных на импортируемые в Россию машины, большинство из них – на китайские автобусы, рассказал Рахманов на конференции «Комавто 2011», организованной «Ведомостями». Фактически поставляемые в нашу страну машины сильно отличались от образцов, которые предъявлялись для получения сертификатов: они не соответствовали заявленным сертификационным требованиям и безопасности пассажиров, говорит чиновник.