"Чтобы город поехал, нужно сломать привычный ход вещей"

Андрей Бочкарев, руководитель департамента строительства Москвы, называет себя профессиональным строителем. Он участвовал в сооружении скоростной железнодорожной магистрали от тоннеля под Ла-Маншем до центра Лондона в американской компании Bechtel, строил электростанции в финской Fortum. В ноябре прошлого года мэр Москвы Сергей Собянин предложил ему возглавить Мосгорзаказ. Однако спустя месяц ведомство реорганизовали в департамент строительства, полностью сконцентрировав в нем функции городского заказчика. В этом году департамент должен потратить на возведение городских объектов почти 300 млрд руб. Это сопоставимо с годовой выручкой UC Rusal, «Норникеля» и МТС. О том, как департамент организует работу, Андрей Бочкарев рассказал в интервью «Ведомостям».

– Когда вы получили от Сергея Собянина предложение возглавить Мосгорзаказ, какая задача ставилась?

– Цель была обозначена четко – создать открытую, прозрачную, понятную систему размещения и исполнения государственных заказов на строительство, которая позволит эффективно, на конкурентной основе, за разумные деньги и со справедливой прибылью для подрядчиков выполнять масштабную адресную инвестиционную программу Москвы (АИП).

– Через месяц после вашего назначения реорганизовали сразу несколько департаментов. Зачем?

– Мэром было принято решение о реорганизации трех департаментов – Мосгорзаказа (ДГЗ), департамента городского строительства (ДГС) и департамента дорожно-мостового строительства (ДДМС). Дело в том, что до этих преобразований функции заказчика в зависимости от стадии реализации проектов размазывались между всеми этими структурами. Например, для строительства дома нужно сначала выделить землю, потом расчистить ее, сделать проект, построить здание, подвести к нему все коммуникации, сдать объект в эксплуатацию. И в этой цепочке хаотично участвовали разные департаменты. За проектирование отвечал ДГС, за контракт – ДГЗ, за управление стройкой – ДГС, за ввод в эксплуатацию – ДГЗ, и, когда в конце обнаруживалось, что построенный объект не вполне соответствует проектной документации, трудно было найти ответственного. Сейчас решено объединить в одном департаменте все функции госзаказчика, чтобы он один отвечал за весь цикл строительства. Таким образом, необходимость в отдельном департаменте дорожно-мостового строительства вообще отпадает, а департамент городского строительства преобразовывается в департамент градостроительной политики, отвечающий за основополагающие вещи – генплан, его реализацию и т. д.

– Так за что конкретно отвечает департамент строительства?

– За реализацию всех проектов, которые попали в АИП в отраслях дорожно-мостового, городского строительства, метро, транспорта, инфраструктурных проектов. Бюджет на этот год – 297 млрд руб. (156 млрд руб. – переходящие с 2010 г. объекты, 90 млрд руб. – вновь осваиваемые и 41 млрд руб. – нераспределенный лимит). На 26 млрд руб. торги уже проведены.

– Почему такая большая сумма нераспределенного лимита?

– В конце прошлого года строительство ряда спорных объектов было отменено, в то же время существует проектная документация на другие объекты. И как раз сейчас мы заканчиваем проектный анализ, по результатам которого в программу включаем новые объекты.

– Насколько сложно было вам вникать в процесс?

– Я всю жизнь в строительном бизнесе, ничем другим не занимался и горжусь, когда коллеги говорят обо мне как о профессионале своего дела. Сейчас ко мне поступает большой объем информации, и необходимо быстро разобраться в каждом клубке проблем. Главная сложность – в том, что мало времени и не хватает людей. Я лично работаю по 14–16 часов в день без выходных, начиная с ноября 2010 г.

– Сколько сейчас человек работает в департаменте?

– Пока идет реорганизация, точные цифры назвать трудно. Но около 200 человек сейчас трудится в самом департаменте. Чтобы управлять всем процессом, этого мало. 160 человек будет работать в госучреждении «Управление планирования территорий» (УПТ) и 390 – в «Управлении капитального строительства» (УКС). УПТ займется освобождением площадок для будущего строительства. На УКС лежит контроль за строительством, техническим надзором, координацией работ, приемкой работ при вводе.

– Что имеется в виду под освобождением площадки и какой раньше департамент отвечал за это?

– Например, чтобы построить детский сад, сначала нужно подобрать территорию под строительство. Затем проектировщик просчитывает, какие старые, изжившие свой срок объекты нужно и можно на этой территории сносить, какие коммуникации требуется перенести. На основании этой документации нанятым подрядчиком проводится «освобождение площадки» под строительство нашего детского сада: сносятся старые постройки, переносятся коммуникации и т. д. Это большая, стратегически важная работа, и делать ее нужно организованно. Раньше этим в разной мере занимались разные департаменты.

– В начале года подрядчики не могли получить финансирование из-за проводимого стройкомплексом анализа?

– И в прошлом году многие подрядчики начали получать деньги только в мае. Всегда существует перерыв в финансировании в начале года (и на федеральном уровне). Это из года в год повторяющаяся ситуация. Ведь финансовый год заканчивается в конце декабря, и мы уже не могли распоряжаться деньгами 2010 г., а проекты 2011 г. утверждаются чуть позже.

Что касается анализа, то мы по большому счету проводили уже повторный анализ АИП. Вся программа формируется в течение года, и новая команда должна была понять, насколько все эти объекты необходимы. Например, на дорожное строительство выделяется рекордная сумма – 120 млрд руб. И эти стройки должны принести ощутимый эффект. Могу сказать, что концепция дорожного строительства, которая формировалась в Москве 20 лет, фактически поменялась.

– Каким образом?

– Москва создана по радиальному принципу, и большинство административных зданий, офисы компаний, рабочие места в основном сконцентрированы в центре города. Вот и получается, что с утра дороги стоят в центр, а вечером – обратно. Строительство дополнительных колец воссоздает эту ситуацию и усиливает зависимость от радиальных трасс. А поскольку самое слабое место колец – съезды, то и движение по эстакадам замедляется. Это было фундаментальной проблемой.

Чтобы город поехал, нужно сломать привычный ход вещей, запустить движение по смежным маршрутам. Мы будем строить хордовые линии. Приоритет будет отдан обеспечению движения общественного транспорта (подвижной состав которого будет обновлен). В этом заключаются элементы новой концепции.

– В каких районах пройдут хорды?

– В 2011 г. начнется строительство рокады, которая соединит Дмитровское и Ленинградское шоссе, – так называемая северо-западная хорда. С одной стороны хорду предполагается довести до Ярославского шоссе, с другой – протянуть ее на запад, построив продолжение трассы до Сколкова. В результате с Балтийской улицы можно будет попасть на Большую Академическую улицу. Эта задумка у тех, кто строил дорожную сеть, была – мы просто доработали идею до хорды. Также разрабатываются хордовые трассы на юге Москвы и в других частях города.

– Какие есть еще крупные дорожные проекты?

– Будем делать скоростную Ленинградку. Расширять количество полос нет смысла – достаточно сделать выделенные полосы для общественного транспорта. Планируем соединить Каширку и Варшавку отдельными дорогами. Есть еще улично-дорожная сеть, пешеходные переходы, вылетные магистрали.

– Когда начнутся работы по вылетным магистралям?

– Хотим начать строительство уже в этом году, завершим в следующем.

– Наверное, чтобы разгрузить город, нужно, чтобы и район внутри Садового кольца перестал быть центром притяжения?

– Это следующий вопрос. Вы же слышали решение мэра – торговые центры и офисы в центре города строиться не будут. Строить объекты без увязки с транспортной системой недопустимо.

– От каких объектов в результате ревизии решили отказаться?

– Четвертое кольцо в том виде, как планировалось, строиться не будет. Его участки будут использованы как элементы другой транспортной системы. Например, как в случае с Алабяно-Балтийским тоннелем. Мы делаем необходимые городу объекты, которые нужно строить в силу логики развития мегаполиса, – они тяжелые, с ними нужно возиться. Не инвестиционные, когда деньги нужно зарабатывать.

– Когда можно будет увидеть первые результаты по дорогам?

– Чтобы построить крупную развязку, нужно месяцев 6–8 проектировать и еще два года строить. А их нужно построить около 20, соответственно, к концу года проблемы не решатся. Мы ведь не волшебники. Но зато более детальный анализ ситуации, более качественное проектирование позволят нам строить в 2 раза быстрее.

– А мощностей строителей хватит?

– Существующих – нет. Будем приглашать из других городов, стран. Уже ведем переговоры.

– Разумная прибыль подрядчика, по-вашему, это сколько?

– Во всем мире она составляет около 8–12%. Но у московских подрядчиков она была гораздо выше.

– Вы и за сроки строительства отвечаете?

– Конечно. Нам ведь мэр определяет, какие объекты должны быть построены строго в определенный период. Например, в этом году – 65 детских садов. В работе уже 26, по остальным торги закончены, подрядчики уже выходят на площадку.

– Сколько жилья построят по горзаказу?

– 694 000 кв. м. В начале года уже проведены тендеры.

– В основном эти дома за пределами МКАД. А в Москве будет возводиться социальное жилье?

– Конечно. Но проблема в том, что свободных площадок под строительство почти нет, все застроили – скоро пройти будет негде. Так что приходится решать и эту проблему.

– А промзоны?

– Это тоже довольно сложный процесс, поскольку там есть собственники, производства и т. д.

– Будете пересматривать стоимость строительства?

– В сторону снижения – конечно.

– Как меняются условия взаимоотношений с подрядчиками?

– Немного сдвинется методика структуры цены, они получат деньги по итогам работы. Если раньше строители говорили: «Вот тут котлован вырыли, здесь залили бетон – вот счет к оплате», – то теперь так не получится. Сейчас мы будем платить лишь за четко выполненный фронт работ: сделал фундамент – получи деньги. Не сделал в срок – вот тебе штраф. А то зачастую деньги потрачены, а законченного продукта нет. Например, раньше строители могли получать деньги за установку радиаторов каждый месяц – за каждый этаж. А зачем городу отдельные радиаторы? Нужна вся система в сборе, а то город сейчас оплатит промежуточные этапы, а система потом потечет. То есть подрядчик мог уйти в любой момент, а ты – остаться с проблемами. Показательный пример: в городе более 3000 инженерных коммуникаций, которые зависли как объекты незавершенного строительства: они либо не построены до конца, либо не сданы на баланс городу (это коллекторы, трубы). Возникновения таких ситуаций мы постараемся больше не допустить.

– Вам ваша работа нравится?

– Хорошо заниматься любимым делом. Я бы очень хотел гордиться тем, что моя работа приносит реальную пользу Москве.