Инфраструктура: Одних денег мало

Даже несмотря на огромные средства, которые тратились в советскую эпоху на увеличение транспортных связей между регионами, транспортная инфраструктура остается мало развитой и требует значительных инвестиций, признали все участники организованного «Ведомостями» II Евразийского транспортно-логистического форума. Транспортная система остается архаичной: схема дорог в европейской части России воспроизводит схему дорог Российской империи, фактически их топология за последние 100 лет никак не изменилась – все они сходятся к Москве, категоричен научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. То же самое и в других видах транспорта: например, 80% всех авиаперевозок в России идет через столицу, что отличает Россию от остальных стран мира, отмечает эксперт.

О необходимости развития транспортной инфраструктуры правительство задумалось еще до кризиса и осенью 2008 г. утвердило стратегию развития транспортной отрасли России до 2030 г., согласно которой в развитие транспорта в ближайшие 20 лет потребуется инвестировать 170 трлн руб., из которых почти по 60 трлн руб. должно было бы пойти на железнодорожный и автомобильный транспорт, еще 21 трлн руб. – на воздушный. При этом предполагалось, что 60% от этих сумм профинансирует государство, остальное принесут частные инвесторы. Но с тех пор аппетиты отрасли выросли – например, появился проект строительства железнодорожных высокоскоростных магистралей, которые должны к 2018 г. соединить Москву с Санкт-Петербургом, Нижним Новгородом, Казанью, Самарой и Екатеринбургом. Стоимость строительства только магистрали между Москвой и Петербургом составит около 10 млрд евро, оценивает Денис Муратов, гендиректор «Скоростных магистралей» («дочки» РЖД, которая занимается реализацией проекта).

Без участия государства инфраструктурные проекты финансировать вряд ли возможно – и основную роль здесь должны играть государственные институты развития, такие как ВЭБ, считает партнер консалтинговой компании Strategy Partners Александр Аванесов. Но государству необходимо привлекать и частных инвесторов, отмечает эксперт. Такой подход начала применять Москва: раньше в столице вся инфраструктура строилась за счет городского бюджета, но нынешнее правительство города намерено привлекать частных инвесторов и к строительству метро, и к реконструкции под пассажирское кольцо Малого кольца Московской железной дороги – и такие инвесторы уже есть, приводит он примеры.

С использованием схемы частно-государственного партнерства должна быть построена высокоскоростная магистраль между Москвой и Петербургом. РЖД предлагает применять модель жизненного цикла – в этом случае выбирается консорциум инвесторов, который привлекает долгосрочное финансирование, строит магистраль и в течение 30 лет управляет ею и получает доходы: до 70% от всей суммы ему должно будет вернуть государство, объяснял Муратов. Интерес со стороны инвесторов есть, говорит он: уже сейчас в Китае, Германии, Франции и Корее создаются консорциумы, которые намерены участвовать в тендере на строительство этой магистрали. Транспортная инфраструктура недоинвестирована, резюмирует председатель совета директоров Global Ports Никита Мишин. Но это же означает наличие потенциала для развития бизнеса: несмотря на длительную окупаемость инфраструктурных проектов в транспорте и высокие инвестиционные пороги, частный бизнес видит привлекательность этой сферы, которая обеспечивает сравнительно высокий возврат на вложенный капитал, отмечает он.

Не в деньгах счастье

Но объять необъятное нельзя, государству нужно четко расставить приоритеты, считает руководитель департамента ZF Passau GmbH Гельмут Мутиг. Необходимо выбрать наиболее важные проекты в пределах тех сумм, которые государство может себе позволить, пусть это будет всего одна или две магистральные дороги – по такому пути шел Китай, указывает он.

Проблема развития инфраструктуры только большими деньгами не решается, тем более если таких денег нет, а инвесторы не рискуют вкладываться в проекты с многолетней окупаемостью и не слишком высокой рентабельностью. Многие транспортные проблемы могут быть решены и без огромных вливаний в новое строительство. Один из наиболее ярких примеров – внедрение в мегаполисах системы Bus Rapid Transit (BRT, скоростное автобусное сообщение). Речь идет о создании для автобусов выделенных полос на городских магистралях, строительстве специальных остановочных пунктов (где пассажиры могут оплатить проезд, что позволяет ускорить операции посадки и высадки) и интеллектуальной системе управления движением (которая, например, предписывает автоматически управляемым светофорам как можно быстрее давать зеленый свет на направлении, где стоит автобус). Стоимость организации таких систем на порядок меньше, чем строительства метро или организации движения городских электричек, аргументирует Мутиг. Так, на $1 млрд можно построить около 7 км метро или 15 км наземных железных дорог, которые будут перевозить около 15 000 пассажиров в час в одном направлении, либо создать 400 км инфраструктуры BRT с пропускной способностью до 38 000 пассажиров в час.

В России разрыв в стоимости между созданием систем BRT еще более существенный – если создание 1 км инфраструктуры скоростного автобусного сообщения может обойтись в 1–6 млн руб., то строительство 1 км метро – в 50–200 млн руб., указывает управляющий директор автобусного дивизиона группы ГАЗ (лоббирует создание систем BRT в России) Олег Печенежский. К тому же скорость создания инфраструктуры BRT в 2–3 раза выше, чем скорость строительства метро, добавляет он. По данным группы ГАЗ, скорость движения автобусов после создания полноценной системы BRT может быть увеличена до 45 км/ч, а объем пассажирских перевозок – в 6 раз. По словам Печенежского, такую систему планирует внедрить Санкт-Петербург, интересуются ею и другие крупные города. В Москве создание полноценной системы BRT в недавно принятой программе транспорта до 2016 г. не предусмотрено.

Сопротивление неизбежно

Но в любом случае инвестиции в решение транспортных проблем будут существенными, а чтобы найти деньги на это, государству и частным инвесторам неизбежно придется либо увеличивать сборы за пользование инфраструктурой (например, за счет повышения акцизов на бензин или транспортного налога), либо повышать цену билета, если речь идет о пассажирских перевозках, считают эксперты. Перевозчику сложно окупить парк автобусов, если стоимость проезда ограничена 9 руб., как в Кемеровской области, и куда реальнее это сделать в Москве или Санкт-Петербурге, где билет стоит 25–28 руб., считает Печенежский. Возможно, правительству стоит рекомендовать регионам уровень тарифов на перевозки, который сделал бы их окупаемыми, считает он.

Однако на этом пути возникают политические риски. В Лондоне их тоже ждали, но не испугались, говорит представитель управления транспортом Лондона Стив Кернс. В 2003 г. Лондон ограничил для частных автовладельцев въезд в центр города, что и стало стимулом для использования общественного транспорта. Очень скоро пробки в британской столице сократились, а скорость движения заметно увеличилась; через пару лет после введения ограничений эти меры поддерживали уже около 70% жителей Лондона, тогда как в начале проекта – половина лондонцев.