Железная дорога: Постой, паровоз

У начавшейся в 2001 г. реформы железнодорожной отрасли было несколько целей – отделить осуществление перевозок от выполнения регуляторных функций, устранить перекрестное субсидирование, стимулировать приток частного капитала и способствовать развитию конкуренции на сети железных дорог. Многие из этих задач были выполнены. Так, выполнение перевозок в 2003 г. было отдано в созданное ОАО «РЖД», регуляторные же функции отошли Минтрансу и ряду других ведомств, были созданы специальные «дочки» РЖД, которые занялись пассажирскими перевозками (их убытки компенсируются напрямую из федерального и региональных бюджетов), нагрузка железнодорожной отрасли на ВВП сократилась с 3,6% ВВП в 2003 г. до 2,21% в прошлом году, в стране появилось множество частных операторов подвижного состава, а средний возраст вагонов за счет обновления парка снизился с 19,4 до 16,6 года, рассказал на организованном «Ведомостями» II Евразийском транспортно-логистическом форуме вице-президент РЖД Салман Бабаев.

Пожалуй, именно последнее оказалось наиболее значимым результатом реформы. В начале десятилетия в России сложился острый дефицит вагонов – с конца 1980-х гг. подвижной состав практически перестал обновляться, и вместе с тем МПС, осуществлявшее тогда железнодорожные перевозки, было вынуждено списывать старые вагоны. Но с 2003 г., когда появилась РЖД, которой был передан весь инвентарный парк МПС, доля находящихся в ее собственности вагонов постепенно снижалась: с этого момента и до начала 2011 г. в отрасль было привлечено более 400 млрд руб. частных инвестиций, которые пошли на обновление вагонного парка, и на начало 2011 г. в частной собственности находилось уже 50,9% всех российских вагонов, говорит Бабаев. В течение 2011 г. с окончанием формирования Второй грузовой компании, куда будут выведены остатки инвентарного парка РЖД, все операторы подвижного состава будут действовать в конкурентном поле, отметил он.

В дальнейшем конкуренция на операторском рынке должна усилиться. Так, до конца III квартала 2011 г. РЖД должна продать 75% акций в Первой грузовой компании, владеющей более 20% всего российского парка вагонов, после чего на операторском рынке будут доминировать частные владельцы. У самой РЖД подвижного состава не останется – она будет обслуживать и развивать инфраструктуру и заниматься перевозками грузов в подвижном составе операторов. Правда, до 2015 г. компания сохранит контроль во Второй грузовой компании, в собственность которой будет передано около 180 000 вагонов. Принятая в начале этого года Целевая модель развития рынка грузового железнодорожного транспорта предполагает, что в течение ближайших пяти лет рынок будет концентрироваться: если сейчас в России насчитывается около 2000 владельцев подвижного состава, то в 2015 г. львиная доля вагонов будет находиться в собственности трех-четырех компаний, и лишь небольшое число операторов будет владеть подвижным составом – в основном это будут специализированные операторы, занимающиеся, например, контейнерными или автомобильными перевозками.

Марш несогласных

Правда, далеко не всех устраивают результаты реформы. Операторы недовольны тем, что РЖД по-прежнему так и не собирается уступать им возможности самостоятельно выполнять перевозки грузов собственными локомотивами. В целевой модели обозначена необходимость создания «локальных перевозчиков», которые будут либо работать на определенной тупиковой железнодорожной ветке, либо будут вместе с другими перевозчиками конкурировать за грузоотправителей при работе на определенном маршруте, но РЖД полагает, что даже к 2015 г. эти перевозчики будут выполнять собственными локомотивами лишь несколько процентов от всего объема перевозок. Создание таких перевозчиков возможно, но торопиться не стоит, ведь за предыдущие 10 лет ни одного локального перевозчика не появилось и пока просто отсутствует опыт их создания и работы, считает Бабаев. Сначала важно на нескольких опытных зонах понять, насколько работоспособна эта модель – и это как раз предполагается сделать до 2015 г., согласен замглавы департамента Минэкономразвития Гамид Булатов.

Даже после десятилетия реформ полностью справиться с проблемой дефицита подвижного состава не удается: часто небольшим грузовладельцам невозможно ни за какие деньги арендовать вагон, чтобы отправить свой груз с определенных станций в определенном направлении, поскольку операторы ориентированы на работу с крупными клиентами и в их интересах оптимизировать свою работу, свидетельствует совладелец логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов.

Из-за этого небольшие грузоотправители сами начали покупать или брать в управление подвижной состав, подтверждает заместитель гендиректора «Уралхим-транса» Всеволод Ковшов. Так поступил и сам «Уралхим-транс», который осенью 2010 г. вдвое, до тысячи вагонов, увеличил свой парк минераловозов, что должно покрывать 60–70% потребности компании в вагонах, привел он пример. Но с точки зрения всей железнодорожной отрасли это приводит к снижению эффективности работы подвижного состава – ведь владелец такого подвижного состава заинтересован в перевозках только собственных грузов, поэтому коэффициент порожнего пробега для таких вагонов растет, говорит Ковшов.

Появление множества операторов существенно усложнило сам процесс перевозки грузов для многих грузовладельцев, сказал Ковшов. Например, «Уралхим» работает с 20 операторами, компания одновременно грузит по 5–6 наименований продукции на каждом из своих заводов, получателями грузов являются клиенты по всей территории России – и в таких условиях практически невозможно планировать, какой вагон какого оператора пойдет под конкретную загрузку, – объем бумажной работы быстро растет, объясняет он.

Недовольна даже РЖД, которая фактически и была главным проводником реформы. Появление на сети железных дорог множества конкурирующих и не координирующих свои действия друг с другом операторов привело к постоянному росту порожнего пробега. Кроме того, в ходе реформы единственный перевозчик на всех общедоступных путях России – РЖД – лишился собственного парка вагонов, а это несет определенные трудности в его работе, отмечает Бабаев. Ведь по закону РЖД никому не вправе отказать в перевозке груза из любой точки в любом направлении, но без собственного парка вагонов она не всегда способна это сделать, указывает он.

Чтобы решить проблему порожнего пробега, РЖД предложила операторам заключить агентские соглашения с ее подразделением – Центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО). Согласно предлагаемой схеме уже не владельцы вагонов, а ЦФТО должен был определять, какие вагоны и в каких направлениях должны везти грузы, ЦФТО должен был и принимать заявки грузовладельцев на выполнение перевозок. Эта схема должна восстановить целостность парка и сократить порожний пробег, т. е. способствовать технологической оптимизации работы перевозчиков, говорит Бабаев. Но в таком случае именно РЖД в лице ЦФТО вновь получает возможность определять, какие из вагонов будут использоваться и приносить доход их собственникам, а какие – нет, а это противоречит целям реформы, указывает Булатов. Впрочем, подписывать или нет такие договоры – дело самих операторов; и, по информации Минэкономразвития, никто из крупных владельцев парка, кроме входящих в группу РЖД Первой и Второй грузовых компаний, такие соглашения не подписал, потому что им это невыгодно, говорит он. Реформу следовало бы скорректировать: например, стоит подумать над идеей возвращения инвентарного парка, считает Ковшов: это упростило бы процесс организации перевозок для грузовладельцев и привело бы к технологической оптимизации работы всей железнодорожной сети.

Кому нужен разворот реформы

Мысли о существенной корректировке реформы появились и у правительственных экспертов. Так, в январе премьер Владимир Путин поручил создать экспертные группы для корректировки стратегии развития России до 2020 г. К апрелю рабочие группы представили предварительные идеи, и в части, относящейся к реформе железнодорожного транспорта, эксперты указали два варианта развития событий: либо продолжение «искусственного развития конкуренции», либо «восстановление госрегулирования» для некоторых сегментов – например, введение ограничений на цены операторов подвижного состава. В последнем случае должен сократиться объем госсубсидий, выделяемых отрасли, уменьшится нагрузка на грузоотправителей и повысится технологическая устойчивость отрасли. Если же реформа будет продолжаться так, как она идет сейчас, все случится ровно наоборот, полагают эксперты.

Это не значит, что обязательно нужно вводить госрегулирование, но ведь цель реформы – совершенствование рынка транспортных услуг для потребителей, а пока нагрузка на потребителей только растет, объяснял «Ведомостям» один из авторов этих предложений – гендиректор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. Пока рано говорить о том, какие коррективы будут внесены в стратегию-2020 в части, касающейся реформы железнодорожной отрасли, окончательные предложения будут сформулированы только к концу года, объясняет Булатов.

Обвинять частных операторов в росте порожнего пробега несправедливо, считает замначальника управления контроля транспорта и связи ФАС Светлана Зиновьева. Скорее это недоработка самой РЖД как владельца инфраструктуры – ведь у компании есть вся информация о местоположении вагонов и их передвижении, а этого было бы достаточно для того, чтобы перевозчик мог координировать действия других участников рынка и решать проблему узких мест в инфраструктуре, считает она.

Разворачивать реформу просто опасно: введение вновь ценового регулирования означает возврат отрасли к середине

1990-х и проблеме дефицита вагонов, уверен председатель совета директоров оператора Globaltrans Александр Елисеев, ведь в таком случае инвестировать в покупку нового подвижного состава попросту будет невыгодно и нынешние частные инвесторы, в последние 10 лет вкладывавшиеся в покупку новых вагонов, попросту перестанут это делать. Не сможет это делать и РЖД, которой нужны огромные средства для инвестиций в развитие инфраструктуры, считает он. Правительство сказало свое слово, в январе этого года утвердив целевую модель, а она никакого введения ценового регулирования для операторов не имеет, указывает Елисеев. Возвращение РЖД инвентарного парка не решит основной проблемы – невозможности грузоотправителю получить вагон под перевозку, скорее всего, проблема будет только острее, как это было всего несколько лет назад, согласен управляющий директор «Трансгаранта» Алексей Гром.

Вряд ли есть целесообразность возврата РЖД инвентарного парка: даже если компания найдет средства на закупку вагонов для его формирования, она будет вынуждена возить груз по регулируемому государством достаточно низкому тарифу, но по направлениям, где себестоимость перевозки очень высока, ведь все привлекательные с коммерческой точки зрения маршруты уже разобраны частными операторами, говорит Виктор Воронович, начальник управления маркетинга и тарифной политики Первой грузовой компании. Чтобы защитить РЖД от убытков, государство наверняка поднимет тарифы на перевозку вагонами инвентарного парка, но вряд ли этим будут довольны грузовладельцы, отмечает он.

Причина роста расходов грузоотправителей на транспортировку грузов, проблем с получением вагонов, роста порожнего пробега – это последствия изменения технологии работы отрасли и появления частных операторов, говорит заместитель гендиректора Второй грузовой компании Илья Дудинский. Но решать их нужно развитием предлагаемой РЖД агентской схемы управления подвижным составом и созданием информационно-торговой площадки и системы планирования перевозок, чтобы устранить узкие места в инфраструктуре, полагает он. Сейчас точно не стоит разворачивать реформу назад: рынок еще не сформировался и окончательно оценить те преимущества, которые она даст, можно будет лишь к 2015 г., когда на рынке останется 3–4 независимых частных оператора, между которыми начнется реальная конкуренция, считает Булатов.