Утилизации не будет

Даже если бы в программе утилизации грузовиков могли участвовать иностранные автопроизводители, вряд ли они смогли бы почувствовать заметный эффект от нее: цена новой иномарки составляет минимум 2,5 млн руб., а рассматривавшийся объем утилизационной премии был слишком низким для того, чтобы простимулировать покупку такой машины, рассуждает директор по маркетингу и развитию бизнеса «Рено тракс восток» Алексей Шарапанюк. Такое предложение было бы интересно покупателям, чьи финансовые ресурсы очень ограниченны, они с большой вероятностью выбирали бы максимально дешевые варианты – например, те же «Камазы», продолжает он. Благодаря общему восстановлению рынка продажи грузовиков иностранных брендов и так растут достаточно быстро, но принятие программы утилизации могло бы повысить их еще на 10–15%, отметил представитель Volvo Trucks Олег Васильченко.

Успех программы утилизации легковых автомобилей, запущенной в марте 2010 г., воодушевил производителей и других транспортных средств – грузовиков, автобусов, комбайнов и даже самолетов. Всего через два месяца после старта утилизации легковушек свои предложения правительству по распространению этого опыта на грузовики начал готовить «Камаз», а вслед за ним подтянулись и другие автопроизводители, выпускающие коммерческий транспорт, – в первую очередь группа ГАЗ, контролирующая три четверти рынка автобусов, и «Соллерс», представленный в сегментах легких коммерческих автомобилей (LCV) и грузовиков.

Но такой программы скорее всего не будет, рассказал «Ведомостям» директор департамента автомобильной промышленности и сельхозмашиностроения Минпромторга Алексей Рахманов. Причина проста: если утилизация легковых автомобилей была нужна, чтобы подстегнуть спрос на машины во время кризиса, когда этот сегмент автомобильного рынка сократился вдвое, то стимулировать сейчас продажи автобусов и грузовиков смысла никакого нет – рынок растет и так, говорит он. В качестве стимулирующей меры программа утилизации действительно уже не нужна, рассказывал в июле «Ведомостям» гендиректор «Камаза» Сергей Когогин. Ведь продажи новых грузовиков в России только в первом полугодии 2011 г., по данным Ассоциации европейского бизнеса и «Камаза», выросли на 69,2% по сравнению с тем же периодом 2010 г. до 30 377 штук, а один только «Камаз» планирует продать в этом году более 40 000 автомобилей – на 41,5% больше, чем годом ранее. Продажи легких коммерческих автомобилей в первом полугодии увеличились на 43,3% до 75 956 штук, автобусов – на 28,5% до 5323 штук.

Утилизация, которая не заработала

Хотя формально разработчиком программы грузовой утилизации была рабочая группа при Минпромторге, фактически предложения по утилизации грузовиков готовили «Камаз» и группа ГАЗ – как наиболее заинтересованные в этом компании. Производители легких коммерческих автомобилей хотели распространить эту программу и на свои автомобили, однако рабочая группа решила, что делать этого не стоит, вспоминает представитель «Соллерса». Ведь LCV и так попадали под программу утилизации легковых автомобилей (она распространялась на машины массой до 3,5 т), а значит, дополнительные меры поддержки им не были нужны, решили чиновники. Правда, результаты продаж LCV по этой программе были довольно скромные: так, группе ГАЗ и «Соллерсу» за все время действия этой программы удалось продать по ней лишь несколько тысяч легких коммерческих автомобилей, что дало прирост всего в несколько процентов продаж, говорят представители этих компаний.

За время, пока разрабатывалась эта программа, рассматривалось несколько схем ее работы. В варианте, одобренном рабочей группой в начале года, предполагалось, что утилизация грузовиков и автобусов будет проходить примерно так же, как и утилизация легковых автомобилей, – покупатели будут получать от государства скидку на покупку новых машин, правда, идти деньги будут не через дилеров, а напрямую автопроизводителям. Государство было готово субсидировать около 15% от стоимости грузовиков, или около 115 000 руб. за среднетоннажный (полная масса 6–14 т) и 270 000 руб. за тяжелый (от 14 т) грузовик, причем по этой программе можно было бы купить не только грузовики отечественных марок, но и собранные в режиме промсборки – т. е. программа распространялась бы не только на «Камазы» и «Уралы», но также и на Mercedes-Benz и Mitsubishi Fuso (собирающие их СП «Камаза» и Daimler вошли в соглашение о промсборке, подписанное совместно с «АвтоВАЗом», Renault, Nissan и «Камазом»).

Сдать на утилизацию можно было любой грузовик старше 15 лет, который находился у последнего владельца не менее полугода. За 2012–2014 гг. предполагалось продать по этой программе 38 000 грузовиков, а из бюджета на это потребовалось бы 22,1 млрд руб.

В первоначальной редакции программы утилизации автобусов также могли участвовать автобусы старше 15 лет, которые можно было бы обменять с доплатой от государства на новые автобусы российского производства, однако в этом случае размер субсидии должен был составлять около 30% от его стоимости. За те же 2012–2014 годы по этой программе должны были продать 12 500 автобусов малого, среднего и большого классов, а расходы государства на эту программу должны были составить 22,5 млрд руб. В обеих программах утилизации покупателями техники могли быть не только физические, но и юридические лица.

«Денег нет»

Чиновники всегда скептично относились к идее создания программы утилизации коммерческого транспорта, а Минфин традиционно говорил, что денег на такую программу в бюджете нет, жалуется сотрудник одного из автопроизводителей. Конкретные способы финансирования программы не были утверждены даже к моменту последней презентации ее в правительстве этой весной, подтверждает Рахманов. Но организация такой программы была очень непростой с чисто технической точки зрения, отмечает он. Например, легковой автомобиль было просто доставить до пункта утилизации, даже если он был не на ходу, – достаточно было погрузить его на эвакуатор. А вот грузовик или автобус, который не может передвигаться своим ходом, так перевезти нельзя, значит, его нужно разрезать на месте, однако сделать это сложно, к тому же этим должен заниматься утилизатор, которому тоже нужно как-то возмещать расходы, указывает чиновник. Такая программа также была более рискованна с точки зрения возможных махинаций, продолжает он, например, у некоторых компаний, владеющих грузовиками и автобусами, эти машины лишь числятся на балансе, но в реальности уже давно не существуют: получается, что они бы просто получали скидку на покупку новой техники. Эти технические моменты так и не удалось окончательно доработать, отмечает он. «Основной причиной того, что программа забуксовала, стала позиция Минфина, но и Минпромторг недоработал: министерству пришлось практически в ручном режиме управлять работой программы утилизации легковых машин, и чиновники просто не хотели брать на себя обязательства делать то же самое в случае утилизации автобусов и грузовиков», – считает сотрудник одного из производителей коммерческого транспорта.

Впрочем, автопроизводители могут самостоятельно запускать программы утилизации, финансируя их из собственных средств, Минпромторг ничего против них не имеет, говорит Рахманов. Подобный вариант еще в 2010 г. рассматривал «Камаз», а весной этого года запустил такую программу фактически на тех же условиях, что предлагались и для государственной программы, но при этом скидку автопроизводитель устанавливал самостоятельно. «Компания хотела обкатать такую программу, а показав, что она работает, легче было бы убедить государство в необходимости ее внедрения», – объяснял «Ведомостям» ее появление сотрудник «Камаза». Правда, эксперимент получился не таким удачным, как рассчитывал автопроизводитель, признает собеседник «Ведомостей»: за несколько месяцев на утилизацию были сданы единицы старых грузовиков.

Старье осталось

Хотя стимулировать рынок больше не нужно, задача избавления от старого автотранспорта требует своего решения, особенно в отношении пассажирского транспорта, указывает вице-президент группы ГАЗ Елена Матвеева. Старые автобусы менее экологичны – часть из них вообще не соответствуют нормам выхлопов вредных веществ, в то время как сейчас группа ГАЗ предлагает новые автобусы, удовлетворяющие стандартам «Евро-6» включительно. Кроме того, новый пассажирский транспорт более безопасен и комфортабелен, в том числе и для людей с ограниченными возможностями, продолжает она. В России огромное количество старых неэкологичных грузовиков и так или иначе придется решать проблему избавления от них, согласен представитель «Камаза».

Согласно данным «Автостата», на 1 января 2011 г. в России насчитывается 1,6 млн грузовиков всех классов старше 20 лет, что составляет 47,9% всех зарегистрированных в стране автомобилей этого типа. В других сегментах коммерческого транспорта проблема хлама менее острая: так, среди автобусов на машины старше 20 лет приходится 28,2% всего парка (105 483 штуки), а среди легких коммерческих автомобилей – 16,9% (599 024 штуки). Правда, и в том и в другом сегменте доля автомобилей старше 10 лет составляет уже больше 50%.

Обновлять парк нужно, согласен Рахманов, и Минпромторг сейчас готовит соответствующие предложения. В частности, предполагается ограничить максимальный возраст техники, до которого она может эксплуатироваться на российских дорогах, а для стимулирования закупок автобусов дополнительно предполагается софинансирование из федерального бюджета для закупки региональными и муниципальными автотранспортными предприятиями новой техники – подобная программа действовала в 2009–2010 гг. в качестве антикризисной меры, говорит Рахманов. Но пока нет конкретных механизмов ее работы, в бюджет не заложены и деньги на ее финансирование, знает Матвеева. Группа ГАЗ готова поддержать любые варианты программы обновления парка, включающие как финансовые, так и нефинансовые стимулы, отмечает она. Ограничивать срок использования коммерческой техники нужно очень осторожно: ведь если запретить, например, ездить по дорогам грузовикам старше 20 лет, владельцам такой техники потребуется сразу заменить большую часть парка, а для этого у многих может не хватить ресурсов, предупреждает представитель «Камаза». К тому же российские автопроизводители просто не справятся с таким валом спроса и все это только приведет к неконтролируемому росту импорта, отмечает он.