Детали: Уйти от перевозки грузов по-социалистически

Здесь прозвучала супероптимистическая фраза, что от советской власти нам досталась замечательная железнодорожная инфраструктура. А в докладе Владимира Ивановича Якунина прозвучала цифра: 7000 дефектных искусственных сооружений. Как человек, очень интересующийся историей транспорта, могу сообщить, что основная часть этих искусственных сооружений была построена в период 1895–1905 гг., когда министром путей сообщения Российской империи был князь Михаил Иванович Хилков. Замечательный был министр: он смолоду овладел множеством рабочих железнодорожных специальностей; был блестящим менеджером транспортного строительства, глубоким знатоком тарифной и концессионной политики, скрупулезно порядочным и интеллигентным человеком. И замечательные были искусственные сооружения! Но тогда даже инженеры не предполагали, что появятся нагрузки в 30 тонно-сил на ось. Так что металлические клепаные мосты и водопропускные трубы, которые служат нам 100 с лишним лет, надо в любом случае менять.

Так вот, получается, что это историческое недоинвестирование, которое сформировалось не в последние 20 лет, а лет этак за 100. И другого источника, кроме государственного участия, тут просто технически быть не может.

В отличие от уважаемых грузовладельцев и грузоотправителей по поводу тарифов я придерживаюсь более жесткой точки зрения. На мой взгляд, латентное дотирование, которое сидит у нас сейчас в тарифах (когда мы кузбасский уголь возим в порт Ванино, фактически дотируя экспорт), вряд ли правильно.

Но при этом я должен сказать, что, если мы не найдем способ прямого – через инфраструктурные облигации, через прямое участие бюджета – восполнения дыр, которые накопились на основных эксплуатационных линиях в течение 100 лет, за счет тарифов мы этого не восполним. Таких тарифов не бывает в природе.

Еще один серьезный вопрос: что сегодня происходит на подходах к экспортным портам? Совсем недавно я имел случай рассматривать ситуацию в порту Ванино. Туда, даже после успешного завершения реконструкции Кузнецовского тоннеля (то есть к концу 2012 г.), мы можем привезти около 35 млн т грузов (сегодня и вовсе менее 17 млн т). А реальная потребность – где-то более 50 млн т. Эти 50 млн т вполне в состоянии переработать один только порт Ванино, а там еще и порт Совгавань работает. Что надо делать в такой ситуации? Скорее всего, нужен аукционный розыгрыш квот на перевозку. Я знаю, что многие коллеги относятся к этому очень отрицательно. Но какая альтернатива аукциону может быть в случае, когда спрос кратно превышает предложение пропускной способности? В реальности альтернатива очень простая – административный торг. Думаю, что этот вариант нисколько не лучше…

Следующая вещь, которую нужно иметь в виду, когда мы говорим о государственном участии, это сущностный смысл классификации железнодорожных линий, предусмотренный Стратегией развития железнодорожного транспорта. Это очень хороший документ, рассчитанный до 2030 г., утвержденный правительством и не являющийся корпоративным документом РЖД. В нем есть четкая классификация линий. Есть линии грузообразующие – там есть конкретный выгодоприобретатель. (У нас есть отличный пример, когда грузообразующую линию на Ямале протяженностью 572 км от станции Обская до станции Бованенково просто построил для себя «Газпром».) Есть линии стратегические, которые никакими частными инвестициями, никаким корпоративным участием РЖД сделать нельзя; за такими линиями всегда стоит не корпоративный, а общенациональный интерес. Есть линии, связанные с пассажирскими перевозками. Тут упоминался германский опыт. Что такое германские субсидии в пассажирские перевозки? Речь идет, как правило, о перевозках на маленьком плече, так называемых маятниковых перевозках. Так вот, эти субсидии – средство спасения немецких городов-миллионников от пробок. Сюда инвестируют не потому, что надо помочь железной дороге, а потому, что надо спасти мегаполисы от пробок. И, наконец, есть основная сеть – это технологические эксплуатационные линии. На таких линиях ничего другого, кроме жесткого тарифа с уходом от всего этого социализма, от латентного дотирования, от перекрестного субсидирования, не бывает.

Хочу затронуть еще один вопрос, отмеченный в нашей дискуссии, – количество компаний, владеющих вагонами. Сегодня их насчитывается около 2000. Я считаю, что этот сегмент нужно упорядочить, привести его в соответствие с опытом Евросоюза. То, что мы превратили вагонный парк в некий аналог частных легковых автомобилей, противоречит лучшим зарубежным практикам. То, что у нас пристанционные пути забиты пустыми вагонами, а мы не можем подать вагон, под который есть груз и заказчик, – ситуация абсолютно нелепая, ее надо немедленно исправлять. Есть два пути: эксплуатационная кооперация вагоновладельцев или добровольно-принудительная централизация вагонного парка. Первое правильнее, но многократно сложнее; второе – хуже, но куда как проще.

И еще один нюанс относительно формирования тарифов. Сегодняшняя практика, когда мы механически, с оглядкой на инфляцию, просто индексируем тариф, с моей точки зрения, плоха. Необходимо в тарифе менять какие-то структурные вещи. Тут может быть все что угодно – от обнуления тарифов на перевозку пассажиров в агломерациях (город в этом случае платит перевозчику в целях избавления от пробок) до введения чувствительной инвестиционной компоненты в тарифы на перевозку экспортных грузов. Разумеется, нельзя делать «на глазок». Но и сохранять льготные тарифы (когда после первых 2500 км тариф снижается чуть ли не до нуля) вряд ли целесообразно.

То есть, грубо говоря, вся система тарифов должна быть переиначена. Потому что сегодня получается полный нонсенс. Скажем, мы грузовой контейнер из порта Шанхай на станцию Пермь-грузовая везем следующим образом: Индийский океан, Средиземное море, Северное море, Балтика, порт Котка и далее автомобилем. При этом мы все время говорим об использовании транзитного потенциала. А речь идет не о транзите, речь идет о грузе, который русский купец купил в Шанхае, чтобы продать у себя в Пермском крае или в Свердловской области. Так вот, мы его везем морем вокруг света и далее автомобилем через Петербург и Москву. Почему? Значит, что-то у нас криво с тарифами. Давайте еще посмотрим, сколько контейнеров прошло за восемь месяцев этого года от восточных портов до Балтики. Поток контейнеров принято считать в миллионах штук, а на этом плече поток исчисляется не в миллионах, а, увы, просто в штуках. То есть мы даже собственные грузы не очень-то во­зим через свою страну. Это еще один довод к серьезному пересмотру тарифной системы как таковой. А сложившаяся практика индексации тарифов, с моей точки зрения, контрпродуктивна.