Марат Хуснуллин: «Работа стройкомплекса многим неудобна»

– Он есть в основном у госбанков – ВТБ, Сбербанка, Внешэкономбанка. Некоторые компании увязывают свои коммерческие проекты со строительством инфраструктурных объектов городского назначения. Например, группа «Петро эстейт» заинтересована в строительстве перехватывающего паркинга. Дочерняя компания «Росгосстраха» предлагает участвовать в создании транспортно-пересадочного узла. Но надо отметить, что таких проектов не так много, так как на законодательном уровне не до конца проработаны механизмы реализации государственно-частного партнерства.

– До приезда в Москву вы работали в Казани. Вам Москва нравится?

– Нравится. Нравится тем, что это город с большими возможностями и большими перспективами. У нас принято приводить в пример заграницу и не видеть наших положительных моментов. Например, по количеству зеленых насаждений Москва стоит на втором месте после Торонто. На предыдущей работе я занимался еще и ЖКХ, меня интересовали эти вопросы, и я посетил почти все мегаполисы мира. Отойдите от центра Лондона или Парижа, Нью-Йорка, не говоря о городах в развивающихся странах. Попробуйте зайдите в кварталы не в центре – вероятность, что вы уйдете неограбленным, очень небольшая. В Лос-Анджелесе нужно иметь в кармане $30–50, на случай если наркоман пристанет. Слава богу, у нас такого нет. По уровню благоустроенности, чистоте и порядку я даже не знаю, с каким мегаполисом мира можно сравнить Москву.

– Какие задачи стояли перед вами? Какие за прошедшее время решили, какие нет?

– Была заложена основа системной работы. И это, наверное, главный плюс прошлого года. Основной задачей было пересмотреть градостроительную политику, особенно с точки зрения транспорта. За год утверждено 16 госпрограмм Москвы, в том числе «Развитие транспортной системы на 2012–2016 гг.». Все они идеологически увязаны в одной – «Градостроительной политике», определяющей принципы развития города. Например, определились, сколько физкультурно-оздоровительных комплексов будем строить за счет бюджета, сколько – за счет инвесторов. Приняли трехлетнюю «Адресную инвестиционную программу», где прописаны все адреса, где что будет строиться в ближайшие три года по горзаказу. Вышли на серьезные темпы строительства метрополитена. Сейчас строим девять линий метро протяженностью 45 км из 75 км запланированных до конца 2015 г. На 65 участках работает 14 000 рабочих в круглосуточном режиме. В этом году начнем строить все оставшиеся линии. Начали реконструкцию вылетных магистралей – по 19 магистралям проведена предпроектная и проектная подготовка, по шести уже идут работы. По объективным причинам в ушедшем году программа строительства детских садов была выполнена не до конца, но в этом году все поправим, сдадим садиков значительно больше, чем планировали, – 76.

– Как будет актуализирован генплан в связи с изменением градполитики?

– Работа уже идет. Например, в действующем генплане не предусмотрено такого количества метро, которое мы собираемся строить. До конца года мы разработаем правила землепользования и застройки. Затем нужно понять, как новая территория Москвы будет увязываться с существующей, и после этого определиться с окончательными параметрами нового генплана. Думаю, закончим эту работу к концу 2013 – началу 2014 г. У нас есть понимание, сколько недвижимости в городе можно построить.

– Сколько?

– Конечную цифру можно назвать, когда актуализируем генплан. Но это точно не те 200 млн кв. м, которые изначально планировалось добавить к существующим в Москве 415 млн кв. м.

– Как поменялась транспортная стратегия города? Простым горожанам, на мой взгляд, это пока не очень понятно.

– Изменить за один год транспортную стратегию мегаполиса невозможно. Это целый комплекс мер. Есть нормативы плотности улично-дорожной сети к общей территории города, у любого мегаполиса мира она не менее чем 20% от территории города. У нас же 9% от площади города. И еще столько же дорог мы не построим, как бы ни старались. Задача – создать условия, когда люди комфортно смогут пересесть на общественный транспорт. В первую очередь приоритет отдается метро – никогда в Москве не строилось 15 км линий в год. Второе – увязка метро с железной дорогой и автомобильными дорогами. Серьезный вопрос – создание парковочного пространства. За прошлый год мы создали 600 000 машино-мест, из них капитальных введено в 2,2 раза больше, чем в предыдущий год.

– Город тратит огромные средства на дороги. Когда же увидим улучшение? Пробок становится больше.

– Наша цель – как минимум не допустить ухудшения. На всякий случай: в прошлом году в Москве добавилось 350 000 машин, а дорог – всего 79 км. Есть вопрос по выделенным полосам – по мановению волшебной палочки общественный транспорт не поедет. Это большая системная работа, которую надо в ручном режиме настраивать.

– Почему так долго не принимается парковочная концепция? Слышала версию, что одна из ее идей – не строить парковки в центре Москвы: чем меньше парковок, тем меньше приезжает машин.

– У нас нет цели создать концепцию ради концепции: необходимо выработать механизм, который бы действительно работал. Вопрос сложный и требует времени. Заявлять категорично, что мы вообще не будем строить гаражи в центре города, неправильно. Например, у Белорусского и Павелецкого вокзалов точно появятся парковки. У НИиПИ генплана есть программа моделирования транспортных потоков, и, чтобы понять – строить или нет, в каждом случае нужно смоделировать ситуацию.

– Мэр Сергей Собянин все время говорит о том, что город нельзя переуплотнять. С другой стороны, строительный комплекс старается не снижать объемы ввода. В чем логика?

– Есть несколько составляющих. Во-первых, одним из условий динамичного развития столицы является привлечение инвестиций. Сегодня налоги от инвестиций в недвижимость и строительство самые крупные в городе. Во-вторых, несмотря на переуплотненность, Москве не хватает достаточно большого объема недвижимости. Например, спортивных сооружений, учебных, медицинских учреждений, детских садов, у Третьего транспортного кольца, у МКАД – перехватывающих парковок, на периферии – офисов. Это миллионы квадратных метров. В городе 208 промышленных зон, которые многие годы не осваивались, – это перспективные для развития территории. Кроме того, 15% городской недвижимости находится в неудовлетворительном состоянии. Есть сносимые серии, которые еще не снесены; есть несносимые серии, по которым тоже придется принимать решение. На сегодняшний день действующих в ЦАО разрешений на строительство – на 5,86 млн кв. м разной недвижимости. Это колоссальный объем, для сравнения – за прошлый год вся Москва ввела 7 млн кв. м.

– Градостроительная земельная комиссия (ГЗК) не может эти проекты отменить?

– В основном отменяем бумажные проекты. А в данном случае на 5,86 млн кв. м у инвесторов есть все разрешения на строительство. Мы и так за год отменили строительство 1,1 млн кв. м в центре, а по 700 000 кв. м договорились о перепрофилировании. Допустим, вместо офисов разрешили строить апартаменты, гостиницы, лишь бы они не продолжали генерировать в центр приток рабочей силы.

– Означает ли это, что через несколько лет новых строек в центре Москвы не будет вовсе?

– Не должно быть, или только в исключительных случаях. За три-четыре года мы должны стабилизировать центр. То есть новые стройки точно не будем начинать, а старые завершим. Например, Романов переулок: необходимо закончить ведущиеся там строительные работы, благоустроить территорию. Потом, если кто-то будет обращаться за разрешениями на строительство, эти вопросы не рассматривать, так как развитие этой зоны завершится. Сейчас мы ведем системную работу по проектированию, утверждению проектов планировок, режимов регламентов, рассматриваем эти вопросы на ГЗК и один квартал за другим в центре стабилизируем.

– Но исключения могут быть?

– Есть серьезная тема – реновация кварталов, комплексный капитальный ремонт, перепрофилирование недвижимости в центре – например, где это возможно, из офиса сделать гостиницу или когда люди собрались и попросили сделать мансарду в частном доме. Почему нет?

– ГЗК работает уже больше года, когда закончится ревизия всех проектов?

– В первом полугодии 2012 г. Всего расторгнуто 269 инвестконтрактов на строительство 8,2 млн кв. м. Работа ГЗК велась без моратория на реализацию уже строящихся объектов. В этих случаях город, как правило, продлевал контракты.

– Какова судьба расторгнутых инвестконтрактов?

– Если земля в аренде, компания ничего не построила, то определяем дальнейшее использование этого участок и выставляем его на аукцион. Задача в этом году – выставить максимальное количество участков.

– Много земли изъято?

– Точной статистикой может располагать департамент земельных ресурсов – когда контракт расторгнут, участком занимается уже он.

– Даже если земля в долгосрочной аренде?

– В каких-то случаях землей распоряжается правительство Москвы. Где-то земля остается в аренде, и инвестор может построить другой объект недвижимости, но в меньших объемах.

– В прошлом году принят закон, по которому правительство Москвы в одностороннем порядке может расторгать контракты. Много ли таких контрактов?

– Пока ни одного.

– Сколько денег требуют инвесторы через суды?

– Есть плохая тенденция, когда инвесторы заявляют в судах не только прямые затраты, но и упущенную выгоду, называя фантастические цифры.

– Включают в требования взятки и откаты?

– Про взятки никто не заявляет, тем более что никакого отношения к упущенной выгоде они не имеют. А тем, кто давал взятки или планирует это делать, напомню, что уголовная ответственность распространяется и на тех, кто берет, и на тех, кто дает.

– Всегда считалось, что доля коррупционной составляющей в строительстве достигает 30%. Какие меры принимаются, чтобы ее снизить?

– У меня вопрос – кто эту цифру назвал и что за методика расчета?

– Строители неофициально об этом говорят всегда.

– Сколько раз я задавал инвесторам этот вопрос – никто мне не ответил.

– Вас, наверное, боятся.

– Смысл меня бояться? Я на всех своих совещаниях говорю: если у вас кто-то требует откаты, говорите об этом прямо, лично мне или правоохранительным органам, которые занимаются этими вопросами. Если сейчас инвесторы малодушничают и поднимают эту тему только между собой, тогда они сами подогревают коррупцию. Мы должны быть открытыми. У нас нет задачи разогнать инвесторов, есть задача – чтобы инвесторы строили то, что нужно городу.

– А они хотят в этих местах строить?

– В основном все хотят поближе к Красной площади (смеется).

– Инвесторы не совсем довольны инвестиционным климатом в столице.

– Давайте мы определимся, на кого работает правительство?

– Должно на москвичей.

– Какой процент москвичей являются инвесторами?

– 1%, наверное.

– Думаю, и того меньше. Поэтому наша задача – найти баланс интересов населения, инвесторов и правительства. К сожалению, это непросто.

– Много ли инвесторов приходит к вам с новыми проектами?

– С прошлого года пошел буквально вал обращений! И он увеличивается в геометрической прогрессии. Инвесторы разные. Много крупных, идет работа с «Ростехнологиями», Академией наук, большой объем работы с Минобороны и другими федеральными структурами.

– В Москве по городскому заказу ежегодно распределяются гигантские суммы. Зачастую это делалось непрозрачным способом в интересах конкретных фирм, а не города. Изменились ли эти процедуры и есть ли прямой измеряемый эффект от этого?

– Процедура абсолютно прозрачна. Но есть системная проблема. Компании-однодневки сбрасывают цену до 40% и, как правило, не выполняют свои обязательства. Мы же перед собой ставим задачу соблюсти баланс цена – качество – сроки. Нам нужно, чтобы в рамках здоровой конкуренции на рынке объекты строились теми, кто это может профессионально и в срок. В то же время вопрос цены для нас не последний. За прошлый год Мосгорэкспертиза проверила объектов на 405 млрд руб. – они будут строиться в ближайшие два-три года по разным городским программам. На стадии экспертизы реальное снижение составило 19% – почти 76 млрд руб. Всего в 2011 г. было проведено 830 торгов, снижение – 10,2% (начальная цена контрактов была 196,1 млрд руб.). Серьезно пересматриваем стоимость проектов. Например, новая линия метро от «Авиамоторной» до Некрасовки протяженностью 19 км в первоначальном варианте стоила 115 млрд руб. Мы до сих пор этот объект не разыграли, так как пересчитываем его стоимость. Сейчас он стоит около 90 млрд руб., из девяти станций семь удалось сделать мелкого заложения. Экономия с каждой – 2 млрд руб., плюс полтора года сокращение по срокам. По северному дублеру Кутузовского проспекта нашли решение, как сохранить пропускную способность, но при этом проект удешевили с 110 млрд до 60 млрд руб. – за счет того, что ушли от эстакад, от моста, постараемся выкупать по минимуму объекты, мешающие строительству. От таких вещей экономия гораздо выше, чем прямая экономия на торгах.

– Как возникла идея с казенными предприятиями? Многие считают, что такая форма дает неограниченные возможности для коррупции.

– Конкурсные процедуры проводятся казенным предприятием в рамках действующего законодательства по 223-ФЗ. В отличие от 94-ФЗ можно применять конкурсы, а не только аукционы. Введение конкурсной процедуры совершенно оправданно с точки зрения безопасности жизнедеятельности города: мы можем проводить более жесткий квалификационный отбор подрядчиков, с тем чтобы потом не оставаться один на один с брошенными недостроями. Да, работа стройкомплекса многим неудобна, ведь мы многие вещи пытаемся изменить.

– С какой доходностью работают строители?

– Все считают, что в стройке очень много денег. Если смета составлена правильно, то нет никакой суперприбыли – доходность на уровне 10%. А сложностей и непредвиденных обстоятельств в московских стройках несоизмеримо больше, чем в любом другом регионе. И закон не позволяет застраховаться от таких случаев. Приведу пример: начали строить дорогу, а при раскапывании обнаружили коммуникации, которых нет ни на одной карте. Какой юридический механизм? Застройщик должен остановиться, заявить об этом заказчику, заказчик должен оценить затраты, составить акт, посчитать, провести новый конкурс. А ведь строитель мобилизовал все свои ресурсы и, пока ему будут пересчитывать эти непредвиденные затраты, он несет прямые убытки. И таких случаев достаточно. Поэтому должен сказать, что московским строителям непросто работается, у них нелегкий хлеб.

– А в метростроении доходность выше?

– Примерно такая же. Наша задача – чтобы они зарабатывали 10–15%: это позволяет обновлять производственную базу. Когда у метростроителей не было постоянного заказа, им приходилось то набирать, то сокращать людей. За счет этого у них происходила потеря рентабельности. Сейчас у города долгосрочные планы, значит, и метростроители могут планировать свои расходы. Это даст дополнительное снижение себестоимости.

Другой вопрос – что город не обязан оплачивать бесхозяйственность руководителей.

– Город заявил о планах по строительству метро – 75 км за пять лет. Скептиков пока намного больше.

– Поживем – увидим. Мы собрали крупных метростроителей и проектировщиков со всей территории СНГ. Сейчас приглашаем к ним подрядчиков и тех, кто занимался аналогичными работами, например тоннельщиков. Рынок метростроения специфический – все, кто строил, в стране наперечет. И новых игроков здесь совершенно точно не появится.

– Даже под те гигантские заказы, которые есть у Москвы?

– Желание, может, и есть, другой вопрос – хватит ли способностей. Это специфическая стройка, и главный капитал – люди. Хороший инженер, сварщик, монтажник – это штучный товар. Технику – пожалуйста, можно закупить в неограниченном количестве. Например, наши подрядчики заказали у немцев 10 щитов стоимостью каждый около 800 000 евро! Таких трат раньше не было.

– Недавно вы отменили торги по трем магистралям. Эксперты говорят, что некоторые из них были не проработаны. Например, пересечение Люблинской улицы с Волгоградской – место, где всегда транспорт стоит.

– Многие предлагают – давайте уберем все повороты, но у нас одна эстакада стоит 2–3 млрд руб. Мы не можем позволить, чтобы вылетные магистрали стоили по 15–20 млрд руб. каждая. Конечно, можно сделать все в идеальном варианте – всё как все хотят, но тогда денег не хватит. Поэтому приходится искать компромиссы. Сегодня по шести начаты работы. Пересматриваем проект Можайского шоссе, будем дорабатывать подъезды к Сколкову. По остальным меняем часть технических решений, хотим удешевить. Скорее всего, до конца года разыграем еще несколько магистралей. Реконструкцию же всех 19 магистралей завершим в течение пяти лет.

– По какому принципу определяется очередность реконструкции магистрали?

– Если обратили внимание, с одной стороны мы делаем Варшавское и Каширское шоссе, с другой готовим Южную рокаду и Можайское. По сути, чтобы сначала перенаправить туда трафик. Потом начнем направления Ленинский – Мичуринский. Чтобы к началу реконструкции Калужского шоссе не было транспортного коллапса. Это продуманная операция. Сейчас разрабатывается интегрированный проект организации движения с учетом последовательности работ на всех вылетных магистралях.

– Что будет с магистралями на территории области?

– Реконструкцию основных магистралей мы состыковали с Минтрансом, который будет вести такие работы на территории области. По некоторым объектам мы уже совместили графики работ. Что касается присоединенной территории, то начали проектировать Калужское шоссе на всем его протяжении. Сейчас Минтранс передает нам всю документацию.

– Инвесторы проявляют интерес к инфраструктурным проектам?

– Будет ли разработана программа освоения промзон и как это будет выглядеть? До сих пор промзоны осваивались хаотично.

– В прошлом году мы провели анализ всех 208 промзон. Алгоритм их развития разрабатывается. Информацию по каждой промзоне будем готовить и выносить на ГЗК. Но у нас есть территории, которые нельзя рассматривать изолированно, нужно брать тему шире. Например, был утвержден проект планировки «Большого Сити». Но тяготеющая к «Большому Сити» с точки зрения транспорта территория в разы больше самого проекта, поэтому есть смысл разрабатывать ее от Ленинградки и до Кутузовского проспекта.

– Объемы застройки в «Большом Сити» поменяются?

– Понятно, что 6 млн кв. м, которые там должны были появиться, строить не будем.

– Международные урбанисты недавно говорили, что идея с расширением столицы ошибочна: Москве, чтобы решить проблемы, хватило бы промзон.

– Как можно давать такую оценку, не зная всех тонкостей градостроительства Москвы? В существующих границах город уже не мог развиваться: плотность застройки в некоторых кварталах центра достигла 100 000 кв. м на гектар, т. е. в разы превышает оптимальную. Мы сейчас пригласили разные международные группы, дали им все исходные материалы и несколько месяцев на осмысление и разработку концепции развития московской агломерации. Кстати, уже 64 творческих коллектива подали заявки на участие в конкурсе.

– Правда, что москвичей будут переселять из ветхого жилья на новые территории?

– Нет. Цели расселить людей на новые территории никто не преследует. У нас утверждена адресная инвестиционная программа (АИП) пообъектно на три года вперед – есть все адреса, где будут строиться дома для очередников.

– Но АИП на три года – это примерно 2 млн кв. м, а очередников гораздо больше. Кроме того, АИП – подвижный документ.

– Основная идея расширения – найти выход из той кризисной градостроительной ситуации, в которой находится город. Город должен прекратить моноцентричное развитие, чтобы появились новые центры притяжения, которые изменят транспортную логистику, а значит, и создадут более комфортные условия проживания для москвичей. Мы должны определить функциональные зоны – где будут места отдыха, проживания, приложения труда и т. д. По сути, нам необходимо создать новый генплан, который будет скоординирован с генпланом Москвы.

– Будет ли ревизия проектов на присоединенной территории? Сколько недвижимости сейчас там возводится?

– Ревизия, конечно, будет, но механизм еще не определен. Точными данными о количестве выданных разрешений мы пока не владеем. Потенциал земельных участков, находящихся в собственности, около 60 млн кв. м. Есть еще одна особенность: в Москве разрешения на стройки выдаются централизованно в одном месте, а в области разрешения дают муниципалитеты. Поэтому кое-где информация придерживается. И у нас больше информации аналитической – мы через проектные институты собираем, через утвержденные проекты, через «хотелки» инвесторов. Думаю, к середине года все будет понятно. Нельзя считать только присоединенную Москву. Например, по другую сторону Варшавского шоссе компания «Мортон» собирается построить под 3 млн кв. м недвижимости. Формально это не Москва. Но как считать этот проект, если он станет нагрузкой на нашу инфраструктуру? Поэтому мы делаем анализ и существующей вокруг ситуации. Если все сложить, то цифры получаются впечатляющими.

– В такой ситуации, как с «Мортоном», вы можете что-то изменить?

– Мы пригласили компанию и сказали: «Наша дорога не выдержит ваши миллионы квадратных метров, давайте подумаем, что можно сделать». Мы не против, чтобы инвесторы строили, – главное, чтобы проекты не ухудшали транспортную ситуацию и учитывали социальную сферу, так как в области нормативы по обеспечению такой инфраструктурой несколько ниже.

– В прошлом году активно обсуждалась тема сокращения согласований в строительстве. Есть какие-то подвижки?

– Не все, что планировалось, удалось сделать. Есть ряд системных вопросов, касающихся федерального законодательства. Надо понимать, что некоторые чиновники пытаются удержать все свои согласования – борются за свой рычаг влияния. В комплексе нам что-то удалось сделать, на выходе еще ряд решений. Например, сократили сроки экспертизы проектной документации. Отменена необходимость согласования проектов ГПЗУ с префектурами и отраслевыми департаментами.

– Почему вы возглавляете такое количество комиссий и штабов?

– В стройке есть три основных показателя – срок, цена и качество. Баланс этих трех показателей дает результат, нельзя стройку оценивать только по одному из этих показателей. Можно построить дешево, но некачественно, потом дорого эксплуатировать и т. д. Должен сказать, что правительство как госзаказчик сталкивается с теми же сложностями, что и частный инвестор, – закон для всех един. Поэтому каждый день я провожу тематический штаб. Это вынужденная мера, чтобы согласовать и найти баланс интересов всех участников процесса. Всего 17 штабов и 23 комиссии. Некоторые из них перешли от предыдущего руководителя. Ключевые: комиссия по самовольной застройке, по сохранению исторического центра, по работе с обманутыми дольщиками, рабочая группа ГЗК. Работу части комиссий решено прекратить. Например, на прошлой неделе мы ликвидировали комиссию по вывозу грунта – по Москве в год перемещается по 8–10 млн т грунта. Сейчас этим занимаются операторы.

– Самая «расстрельная» комиссия – сносная. Ведь экс-мэру Юрию Лужкову больше всего доставалось именно из-за того, что в его правление Москва потеряла исторический центр.

– Проблема сохранения исторического центра действительно есть, но ее решение не такое однозначное, как может показаться. Например, как относиться к баракам 30-х гг., к так называемому социалистическому реализму? Есть мнение, что их нужно сберечь для истории. Как один-два примера того, что так нельзя ни в коем случае строить, – пожалуйста! Но массово их сохранять есть ли смысл? К слову, там до сих пор живут люди, а реконструировать такие дома нельзя – балконы отваливаются. Судьбу каждого здания нужно решать отдельно, взвешивая все «за» и «против», действуя в строгом соответствии с законом, – тогда конфликтных ситуаций будет меньше.