Евгений Кашин: «Я не фронтую чиновников»

Евгений Кашин о том, как стал хозяином «Московского метростроя» и как его компании удастся опередить по темпам строительства метро показатели СССР
Д.Абрамов/ Ведомости

1978

Аспирант, потом старший преподаватель кафедры экономики и организации хозяйства Всесоюзного инженерно-строительного института

1991

Генеральный директор советско-болгарского предприятия «Интергам»

1998

Генеральный директор ЗАО «Инвестиционная компания «Восток-капитал»

2000

Первый заместитель генерального директора «Мосметростроя»

2011

Занял пост генерального директора «Мосметростроя»

Метро: история

Первая в мире ветка метро длиной 3,6 км была запущена в Лондоне в 1863 г. Несмотря на то что поездки в заполненных паровозным дымом и копотью тоннелях не были приятной прогулкой, практическая целесообразность метрополитена превзошла все ожидания, и уже в год пуска парламентская комиссия одобрила сооружение в Лондоне подземной окружной железной дороги общей протяженностью около 30 км, которая открылась в 1884 г. Уже в 1890 г. по Южно-Лондонской линии были запущены поезда на электротяге.

Удивительный Шанхай

Шанхайское метро, открывшееся в 1995 г., – самое длинное в мире. В 2011 г. протяженность его 11 линий достигала 434 км, не считая скоростной линии Maglev протяженностью 30 км, по которой ходят поезда на магнитной подушке. Сейчас метрополитен Шанхая насчитывает 278 станций. Дневной пассажиропоток в первом полугодии 2011 г. оценивался в 5,56 млрд поездок – по этому показателю шанхайское метро тогда было на 5-м месте в мире. Метрополитен Шанхая входит в число самых быстрорастущих в мире: к концу 2020 г. сеть должна увеличиться практически вдвое – до 22 линий и 877 км.

ОАО «Московский метрострой»

Строительная компания. Выручка – 10,022 млрд руб. («СПАРК-Интерфакс»). Чистая прибыль – 50 млн руб. Основные акционеры – Евгений Кашин.

Любимые станции

По словам Кашина, он часто ездит на метро. «Мне приходится часто посещать объекты. И лучший способ доехать до окраины Москвы – сесть на метро, – говорит он. – Мне нравится огромное количество станций. «Комсомольская», «Маяковская», очень своеобразная – «Киевская», удалась «Славянский бульвар» – с точки зрения дизайна, художественного восприятия. Неплохо выглядит станция «Бульвар Дмитрия Донского».

В этом году на метростроение в столице московские власти выделят рекордные 103 млрд руб. А в прошлом потрачено около 60 млрд руб., сообщал мэр Сергей Собянин. При этом по всей стране компаний, которые способны качественно строить метро, единицы. Ничего удивительного, что метростроители представляют интерес для инвесторов. Одна из старейших компаний в этой сфере – «Мосметрострой» дважды за год сменил владельцев. Бывший чиновник Минрегиона Владимир Коган, пробыв хозяином компании меньше года, перепродал пакет ее топ-менеджерам. О том, почему он ушел из компании, как столичные власти собираются построить 75 км метро за пять лет и почему у метростроителей небольшая доходность, рассказывает генеральный директор и нынешний владелец контрольного пакета акций «Метростроя» Евгений Кашин.

– Работа с нынешними властями столицы и прежними различается?

– Принципиально отличается. Новая власть, понимая огромное количество проблем в метростроении, огромное количество законодательных закавык и неувязок, старается максимально снять бюрократические препоны и делает это быстрее, чем предыдущая власть.

– Можете сравнить советские стройки с планами, заявленными Сергеем Собяниным?

– Совершенно несопоставимо по объемам! В СССР максимум, что планировалось сделать в пятилетку, – 40 км. То есть 8 км в год. Это было при [Борисе] Ельцине. Но этот план так и не был выполнен. Сейчас продекларировано 75 км за пять лет. Эта цифра кажется фантастической.

– Кажется!

– Наши специалисты совместно с экспертами из других профильных компаний проанализировали и пришли к выводу, что при выполнении некоторых условий это вполне реализуемая программа.

– Почему тогда ранее не смогли реализовать?

– Были другие технологии. Сейчас появилась совершенно новая техника – механизированные тоннелепроходческие комплексы. Раньше многие работы проводили вручную, щиты были низкопроизводительными. Потом появилось большое количество малой механизации. Сейчас огромная поддержка правительства, есть реальная программа и средства на ее реализацию.

– Какие объемы готов на себя взять «Мосметрострой»?

– Примерно половину из заявленного – около 7 км в год.

– Какие объекты сейчас у вас в работе?

– В портфеле несколько объектов: строительство второго наклонного эскалаторного тоннеля на станции «Марьина Роща», перегон и станция «Пятницкое шоссе» в Митине, перегон и станция «Алма-Атинская» в Братееве, второй выход со станции «Бауманская». Это одна из сложнейших работ, такой опыт имеем только мы – примыкание к действующей станции. Именно так пять лет назад мы соорудили второй выход из станции метро «Маяковская». Есть еще продолжение Сокольнической ветки до станции «Румянцево». К 2014 г. предстоит построить 12 км Люблинско-Дмитровской линии от «Марьиной Рощи» до «Селигерской» – это шесть станций глубокого заложения. Строительство этого участка было начато еще в 1986 г., но в 1991 г. его, к сожалению, заморозили из-за нехватки денег. Таким образом, в ближайшей перспективе мы построим около 25 км перегонов и 10 станций.

– Получается, что вы уже взялись строить по 7–8 км в год. Справитесь?

– Справимся. У нас есть желание браться за новые проекты. Но это еще зависит от решения московского правительства – доверят ли нам их строительство.

– Во сколько оценивается ваш портфель?

– У нас не подписаны контракты в деньгах. Выделяются лимиты в соответствии со сметной документацией. По московским контрактам в 2012 г. выручка планируется в размере 32 млрд руб.

– Как же вы конкурсы выигрываете, если цена неизвестна?

– Мы даем ориентировочные цены.

– Новые власти заявили, что серьезно снизили себестоимость. Это на самом деле так?

– Посмотрим, как получится. Я не думаю, что ее можно снизить существенно, но, конечно, некоторые резервы есть. Прежде всего это ритмичность, а значит, скорость строительства. Если мы будем гарантированно загружены, то себестоимость строительства может быть снижена на 7–8%. Простая незатейливая арифметика.

– Конкуренция между метростроителями большая?

– Сама по себе конкуренция – идея хорошая, если под ней понимается рыночная конкуренция между компаниями с одинаковой компетенцией в заявленной отрасли. Учитывая некоторые несовершенства 94-ФЗ («О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ...»), в последнее время участились случаи, когда работу выигрывают демпингующие по цене компании, не имеющие даже отдаленного представления о том, как реализовать проект. Есть такая тактика: выиграть любой ценой, а дальше что-нибудь придумать. У нас это не принято – мы выигрываем только то, что можем сделать. Черчилль сказал, что искусство политика в том, чтобы предсказать то, что произойдет, а затем объяснить, почему это не произошло. «Московскому метрострою» за 80 лет еще не приходилось объяснять, почему не случилось. Мы не политическая партия – мы строительная компания.

– Давайте внесем ясность в акционерную историю «Метростроя». Почему в конце 2010 г. было принято решение о продаже компании?

– Решение о продаже было принято на федеральном уровне. При этом мнение менеджмента компании по этому поводу в учет не бралось. Мы неоднократно направляли письма собственнику, в которых приводились аргументы, почему такого рода уникальное предприятие не должно быть приватизировано. «Мосметрострой» – предприятие замкнутого технологического цикла. А это значит, что все, что связано не только с общестроительными работами, но и с отделочными, с сантехническими и электромонтажными, выполняется дочерними предприятиями «Мосметростроя» с привлечением небольшого количества субподрядчиков. Есть компании, которые могут прокладывать отдельные тоннели, строить станционные комплексы, но тех, кто сооружает метро под ключ, можно пересчитать по пальцам одной руки. И у нас были опасения, что акционерами станут структуры, не заинтересованные в поддержании и развитии компании в том виде, в котором она существует уже 80 лет.

– Но пришли очень знакомые структуры – бывшего чиновника Минрегиона Владимира Когана. В чем был его интерес?

– Будучи государственным чиновником в течение пяти лет, Коган возглавлял совет директоров компании. Поэтому он был осведомлен о возможностях и потенциале организации – финансовом, кадровом, технологическом. Это и определило его интерес к приобретению актива.

– Какой пакет принадлежал его структурам?

– Контрольный.

– Через год он решил продать свой пакет. Почему?

– Когда покинул государственные посты, Коган, руководствуясь своими собственными соображениями, счел нелогичным заниматься строительством. Были взаимные переговоры, по результатам которых его устроило предложение, и менеджмент компании выкупил его пакет.

– Из каких средств финансировалась эта сделка?

– Банк Москвы оформил на компанию кредит, которого было достаточно для покупки акций.

– Как сейчас распределяется акционерный капитал компании?

– Акционерный капитал распределяется между руководителями компании, при этом у меня контрольный пакет.

– В профессиональных кругах говорят, что пакет Когана выкуплен не менеджерами компании, а в интересах московских чиновников.

– Что бы я ни заявлял, любой может сказать, что Кашин и заместители фронтуют одного из чиновников. Я со всей ответственностью говорю, что это не так. Кроме того, было бы интересно побеседовать с этими «профессионалами».

– Юрий Лужков говорил, что не стоило бы продавать компанию: она могла приносить деньги в городской бюджет.

– «Мосметрострой» никогда не был городской структурой. И к тому же особой прибыли у компании и не было. Основной ценностью был и остается тот коллективный опыт, который позволяет справляться с комплексными задачами строительства сложнейших объектов городской инфраструктуры.

– Почему не было прибыли? Эксперты говорят, что строительство метро намного доходнее, чем строительство, например, автодорог.

– Это все сказки, что метростроение такая прибыльная отрасль. Наша рентабельность на уровне 7–10%. Этого даже недостаточно, чтобы развивать производство. В конце 1990-х объемы упали до нуля – до 2001 г. строительство метро практически не финансировалось. Выручка была в пределах 2 млрд руб. Компания выжила с трудом. 2009–2010 годы были очень тяжелыми. У нас даже конкретных проектов не было, чтобы развернуть строительство. Интенсивно работы начались лишь с июня 2011 г.

– Отличается ли метростроение советского периода от современного?

– Раньше подавляющее число станций московского метро строилось глубоким горным способом. Сейчас пропорция меняется в сторону мелкого заложения. В основном удлиняются в сторону области уже существующие ветки метро, а на окраинах нет такой плотной городской застройки, как в центре столицы, и, соответственно, нет необходимости сильно углубляться под землю. Да и строительство станций мелкого заложения в котлованах значительно дешевле и быстрее.

– Какая структура сейчас у «Мосметростроя»?

– Холдинговая. В группу входят 20 строительно-монтажных управлений, из них 15 – общего типа, строят метро. Есть управления, которые специализируются только на горных работах; на проходке тоннелей механизированными комплексами; на строительстве станций открытым способом. Есть некоторые пересечения, но я не могу рабочего, который с высокой квалификацией строит монолитную станцию, переместить в забой. Чтобы подготовить хорошего горного рабочего, нужно три-четыре года. Сейчас в компании работает 8500 человек, в СССР на пике было 19 000 человек. А до кризиса 2008 г.– 12 000 человек. Пока новых людей не набираем. Но к концу года планируем выйти по численности на докризисный уровень. Набор строителей нашего профиля – это сложная задача, количество специалистов на рынке ограничено. Метростроение – очень тяжелый и дискомфортный труд. Раньше москвичи с неохотой шли работать на метростроение, и 80% всех сотрудников были лимитчиками: набирали людей по комсомольскому призыву, из армии. Людям предоставлялись общежития, московские прописки, потом квартиры. Проработав 10 лет в метрострое, в 50% случаев уходили из отрасли.

– Расскажите о зарубежных проектах.

– В Израиле приступили к проходке железнодорожного тоннеля, в Турции построили водопроводный тоннель под Босфором, в Индии в городе Ченнай строим метро.

– Насколько метростроение в Индии отличается от Москвы?

– Своя специфика есть. Например, при проходке тоннеля под плотной жилой застройкой есть большая вероятность неожиданно встретить глубокий колодец, построенный местными жителями для забора пресной воды. В отличие от Москвы, где у нас есть своя производственная база, налаженные отношения с партнерами, подрядчиками, там приходится начинать с нуля. Этот процесс осложняется и языковым барьером, и непривычными для наших людей климатическими условиями.