Автодороги: Коррупции больше, чем конкуренции

Я в буквальном смысле напросился на эту конференцию, потому что считаю, что любая инфраструктура, в том числе и дорожная сеть, – это в первую очередь имущественный комплекс. Поэтому наш комитет не может оставаться в стороне от этих вопросов.

Но я не разделяю оптимизма, который сегодня здесь звучит. У России до сих пор крайне низкие показатели относительно ведущих развитых стран по насыщенности автодорогами на квадратный метр территории, по развитию аэропортов, по уровню развития железнодорожной сети. При этом уровень нынешнего бюджетного финансирования для опережающего развития транспортного комплекса России однозначно недостаточен, а те 75 млрд руб., которые планирует ежегодно привлекать Росавтодор, не смогут исправить ситуацию.

Правда, дай бог, чтобы и эта сумма была собрана, потому что на сегодняшний день нормативно-правовая база, о которой я собираюсь поговорить, по нашему мнению, не позволяет эффективно привлекать инвестиции.

Пожалуй, самым сложным с точки зрения бюджетного финансирования сегментом транспортной отрасли является дорожное хозяйство. Основными факторами, которые негативно влияют на стоимость строительства и ремонта дороги, специалисты Всемирного банка называют недостаточную конкуренцию в дорожной индустрии, а также зашкаливающую коррупцию. Согласно экспертным оценкам, только для содержания надлежащим образом дорог уже существующей сети требуется финансирование, в 10 раз превосходящее существующее.

Так, в 2000 г. государственные расходы на дорожное хозяйство составляли 2,8% от ВВП, а в 2009 г. – 1,5%. Для сравнения: Китай ежегодно выделяет на дорожную отрасль 3,5% ВВП.

Наша задача – создать условия, необходимые и достаточные для того, чтобы инвестор был заинтересован в таких формах вложений в дорожно-транспортную отрасль, как концессия и государственно-частное партнерство.

Поэтому нужно менять нормативно-правовую базу, необходимо обговаривать правила игры. Ведь инвестор приходит минимум на 12 лет (именно столько составляет жизненный цикл дороги до ее капремонта). Но даже на протяжении этих 12 лет инвестор четко не понимает – как он будет взаимодействовать с государством, как будут разрешаться проблемы, каким он должен быть в своих обязанностях перед государством как концессионер.

Системной проблемой выступает и то, что, несмотря на существующие нормативно-правовые акты, в России нет единого документа, определяющего понятие государственно-частного партнерства. Есть различные мнения по поводу того, нужен ли специальный закон о ГЧП. Наше мнение – эту проблему надо обсуждать, и как можно быстрее. На сегодняшний день лишь в некоторых субъектах РФ приняты соответствующие законы: это Санкт-Петербург, Томская область, Республика Дагестан и Горный Алтай. Мы их анализировали и считаем, что самым передовым тут стал закон о ГЧП в Санкт-Петербурге. И во многом благодаря этому документу там активно реализуются проекты в рамках ГЧП, что повышает инвестиционную привлекательность этого субъекта Федерации.

Существующая региональная нормативная база в области ГЧП характеризуется рядом недостатков. Так, принятые в различных субъектах РФ законы не предусматривают многих механизмов и форм сотрудничества, потенциально интересных инвесторам, носят декларативный характер, имеют невысокий уровень юридической техники, слабо проработаны, что усложняет их практическое применение.

Хочу отметить, что разработка федерального закона о ГЧП – если мы все-таки придем к этому – будет затруднена по нескольким причинам.

Во-первых, сегодня федеральное законодательство идет по пути создания отдельных нормативно-правовых актов, регулирующих ту или иную юридическую форму участия государства во взаимоотношениях с бизнесом. В этой связи я как пример могу отметить федеральные законы «О концессионных соглашениях», «О размещении заказов», «О соглашении о разделе продукции» и другие.

Во-вторых, на федеральном уровне разработано множество нормативно-правовых актов, позволяющих вписать проекты ГЧП в рамки существующего законодательства.

В перерыве между сессиями я разговаривал с представителями финансовых институтов. Они прямо говорят, что денег много, а «внятных проектов», которые можно было бы профинансировать, – крайне мало.

В связи с этим я хотел бы пригласить всех заинтересованных в решении этой проблемы к обсуждению с участием думских комитетов, таких как комитет по транспорту, комитет по собственности и комитет по экономической политике.