Дитер Цетше: Интервью - Дитер Цетше, председатель правления Daimler AG

На первый взгляд дела у группы Daimler в последние годы идут не очень хорошо: марка Mercedes-Benz (а Daimler – крупнейший в мире производитель грузовиков – для большинства ассоциируется именно с легковыми автомобилями) уступила лидерство по продажам в сегменте люкс не только BMW, но и Audi; бренд Maybach за 10 лет существования так и не смог стать конкурентом Rolls-Royce и Bentley и в этом году был закрыт; в сентябре Daimler понизила прогноз по прибыли в 2012 г...

Но руководитель Daimler и Mercedes-Benz Дитер Цетше исполнен оптимизма, и этот оптимизм не напускной: основные причины отставания Mercedes-Benz от BMW и Audi кроются в том, что штутгартская марка пришла в Китай позже своих конкурентов и до сих пор не может наверстать упущенное, а на других рынках успешно с ними конкурирует и даже опережает (например, в США и России).

2011 год, когда Daimler отмечала свое 125-летие, стал рекордным для группы по количеству проданных автомобилей, выручке и чистой прибыли, но аналитики все равно остались недовольны. Цетше критикуют за многое: за закрытие Maybach, за отставание от конкурентов в Китае, за совмещение постов в Daimler и Mercedes-Benz... А Цетше гнет свою линию: стимулирует расширение модельного ряда, фокусируясь на разработке новых компактных моделей (по прогнозам IHS Automotive, продажи компактных автомобилей Mercedes-Benz в 2015 г. достигнут 500000 и составят треть от общего производства легковых машин компании), ведет переговоры об углублении кооперации с альянсом Renault-Nissan, начинает производство электромобилей... И от непосредственного руководства Mercedes-Benz Цетше отказываться не собирается: по его словам, он был бы гораздо худшим руководителем группы, если бы не был вовлечен в операционное управление своей ключевой маркой. Контракт Цетше истекает в 2013 г., но, по данным Reuters, акционеры собираются продлить его до 2016 г.

Увеличить свою долю в «Камазе» у Daimler до сих пор не получилось, но, возможно, в России начнется сборка легковых автомобилей Mercedes-Benz, чему может помочь углубление сотрудничества немецкой марки с альянсом Renault-Nissan, у которого есть производственные мощности в России. «Я бы не исключал такой перспективы», – говорит Цетше.

– 2011 год стал рекордным для Daimler по количеству проданных автомобилей, выручке и чистой прибыли. И тем не менее по числу проданных машин в мире Mercedes-Benz оказалась позади BMW и Audi...

– В целом по миру, но не в России. В России мы показали очень хорошую динамику, возглавив этот рынок, и ставим рекорды продаж каждый месяц.

– Да, в России Mercedes-Benz – номер один в люксовом сегменте. Но я хотел вас спросить про глобальные итоги года: они вас удовлетворили или нет?

– Конечно, я удовлетворен нашим развитием и теми результатами, что мы показали. Но всегда остается место для улучшений. Наше восприятие марки Mercedes-Benz однозначно: лучшее или ничего, это наш слоган. И мы просто обязаны быть первыми.

– Вы объявили, что Mercedes-Benz должна вернуть себе первое место по продажам люксовых машин к 2020 г. Зачем вы поставили перед компанией такую цель? Разве «самый большой» эквивалентно понятиям «самый сильный» и «самый эффективный»?

– Дело не в этом. Безусловно, главный судья – это покупатель. И если покупатели отвергают ваше предложение и покупают у конкурента, очень сложно утверждать, что вы – лучшие. Конечно, можно говорить, что вы «особенные», не для всех, а только для ценителей, но такой подход не для нас. Это все равно что утверждать, что у вас была лучшая вечеринка, но почему-то к вам никто не пришел. (Смеется.) Плюс, конечно, финансовая составляющая. Это два главных драйвера рыночного роста: объем рынка и прибыльность. Поэтому мы создаем спрос и прекрасными продуктами, и прекрасным брендом.

– По данным Reuters, программа по сокращению издержек и повышению прибыльности, которую разрабатывает Mercedes-Benz, оценивается более чем в 1 млрд евро. Вы можете рассказать подробнее про эту программу?

– Я могу подтвердить, что мы действительно разрабатываем такую программу. Часть ее уже готова, другая как раз финализируется... Поэтому цифра в 1 млрд евро – это слухи; как только программа будет готова, мы объявим о ее содержании. Тогда будет понятен и масштаб эффекта от нее.

– Daimler понизила прогноз по прибыли для Mercedes-Benz в 2012 г. из-за падения рынка в Европе и стагнации в Китае. Что вас беспокоит в этих регионах сильнее всего?

– В Европе рынок сокращается значительно сильнее, чем предполагалось: в этом году он упал уже на 10%. Мы выросли по сравнению с прошлым годом и увеличили свою долю рынка.

В Китае рост рынка замедляется. В первую очередь в массовом сегменте, но и в премиум-секторе это ощущается также. Надо признать, что наш рост в Китае замедлился гораздо сильнее, чем у BMW и Audi. Мы начали производство в Китае позже них, за пять лет к 2010 г. почти наверстали отставание от BMW, но за последние 12 месяцев разрыв вновь увеличился. У нас был дефицит производственных мощностей, смена модельного ряда, нам пришлось решать проблему с двумя параллельными структурами, занимавшимися продажами – импортных Mercedes-Benz и произведенных в Китае. Сейчас мы работаем над этими вопросами, но нам нужно было представить себе всю картину целиком, чтобы наметить полноценный план дальнейших действий и вернуть себе прежнюю динамику.

Если исключить китайский рынок из автомобильной статистики, то мы по рыночной доле, объемам продаж и проч. на одном уровне с BMW и Audi. Проблема в том, что исключить Китай из такой статистики нельзя. (Улыбается.) Это значит, что мы должны сфокусироваться на Китае и ликвидировать наше отставание от BMW и Audi там.

– Давайте вернемся к Европе. Что должны делать автопроизводители и что – правительства европейских стран, чтобы остановить падение рынка?

– Ситуация очень сложная. Проблема государственных долгов усугубилась финансовым кризисом, на что наложилось снижение конкурентоспособности отдельных европейских стран. Я думаю, некоторые правильные шаги уже сделаны, но надо отдавать себе отчет, что вы не можете решить за две недели проблемы, которые копились 10 или 15 лет. Надеюсь, что мы проходим через нижнюю точку, но ужесточение налоговой политики означает, что начало роста откладывается на некоторое время. Думаю, нереалистично ожидать возобновления роста в ближайшей перспективе – в конце этого года и в следующем, – но у нас есть все возможности, чтобы заложить базу для устойчивого роста в будущем. Надеюсь, что в будущем году рынок приобретет горизонтальную динамику.

Возможности в России

– А что вы думаете про российский рынок?

– В последние годы российский рынок показывал неплохой рост, хотя его зависимость от цены на сырьевые товары сохраняется. Россия стала очень интересным рынком, особенно для товаров класса люкс, и для Mercedes-Benz это сулит отличные возможности. Мы эти возможности используем и продолжим использовать в будущем. Но для нас это не просто рынок, на котором мы зарабатываем деньги, – мы надеемся, что наше партнерство с «Камазом» поможет и развитию российской промышленности. Думаю, что это сотрудничество взаимовыгодно и для России, и для Daimler.

– Daimler собиралась увеличивать свою долю в «Камазе», но теперь «Ростехнологии» намерены внести свою долю акций «Камаза» в создаваемое СП с белорусским МАЗом. Как вы относитесь к идее создания такого СП и не помешает ли эта сделка вашим планам по увеличению пакета в «Камазе»?

– Первоначальная идея заключалась в том, что мы будем постепенно увеличивать свою долю в «Камазе». Но затем случился финансовый кризис. Тем не менее за эти годы мы приобрели очень хороший опыт сотрудничества, взаимного доверия и собираемся двигаться дальше. Я думаю, что существуют взаимные намерения, чтобы мы увеличили свою долю в этой компании.

Мы в некоторой степени понимаем логику инвестиций в МАЗ, из собственного опыта знаем, какие потенциальные проблемы возникают [при создании совместного предприятия, а какие – при поглощении], но я не очень хорошо информирован, для того чтобы делать заключения, какая именно форма сотрудничества подходит для этого предприятия, поэтому положусь на других акционеров, которые сделают правильные шаги.

Спешить не стоит

– Исторически Mercedes-Benz всегда представляла новый C-класс чуть раньше, чем BMW свою 3-ю серию. Но в этом году BMW уже представила новое поколение «трешки», а нового С-класса до сих пор нет. Сколько времени требуется Mercedes-Benz на разработку новой модели и не собираетесь ли вы этот срок сокращать?

– Не уверен, что мы всегда представляли наш С-класс раньше BMW. Жизненный цикл нашей модели составляет около семи лет – это приблизительно столько же, сколько у BMW и Audi. В середине этого цикла, как правило, происходит фейслифт. С-класс появился в 2007 г., через семь лет придется его менять.

– То есть вы не видите необходимости сокращать этот семилетний цикл, чтобы выводить на рынок новые модели быстрее?

– Здесь есть два аспекта: сколько времени вам требуется на разработку новой модели и когда вы собираетесь менять старую модель на новую. У всех производителей на разработку компактных автомобилей уходит около шести лет, полноразмерных – семь-восемь лет, и я не думаю, что будут возникать конкурентные преимущества при сокращении этого срока. В наших планах сокращения сроков разработки нет.

– Объявленная цена на электрический Smart очень привлекательна – 18910 евро ($24900). По данным Automotive News, это меньше, чем Nissan Leaf ($35200), Chevrolet Volt ($39145), Mitsubishi i-MiEV ($29625) и Renault Zoe (20600 евро). Как вы смогли обеспечить такую цену?

– Во-первых, сравнивая цены на электромобили, обязательно нужно учитывать, включает она стоимость аккумуляторов или нет. Мы предлагаем два варианта: купить автомобиль с аккумулятором или получить аккумулятор в лизинг – для того чтобы повысить доверие покупателя к этой новой технологии. Во-вторых, нынешний Smart изначально проектировался как городской автомобиль с электроприводом. С помощью электрического Smart мы хотим популяризовывать саму идею электромобилей и увеличивать их проникновение.

– Но вы уверены, что сможете продавать заявленные 10000 Smart в год – это около 10% от нынешнего годового производства?

– Мы находимся на этапе расширения производства аккумуляторов. Наши возможности по поставке автомобилей ограничены исключительно возможностями наших поставщиков [батарей]. Как только мы достигнем требуемых объемов, то будем уверены в этих пятизначных цифрах, учитывая, что первая реакция покупателей – очень активная. Но это потребует несколько большего времени...

– Кстати, а почему вы решили начать продажи Smart в России?

– Smart – это автомобиль для города и продукт высокого качества, для него требуется определенная зрелость рынка. Мы полагаем, что рынок в таких городах, как Москва, достиг этой степени зрелости и Smart будет успешен в России.

Другие ниши

– Существует множество прогнозов, по которым число мультимиллионеров в мире продолжит расти очень быстрыми темпами. Тем не менее Daimler решила прекратить производство Maybach. Скажите, насколько горячие дискуссии были у вас на совете директоров – закрывать или не закрывать проект Maybach?

– Горячих дискуссий не было, но к этой теме мы постоянно возвращались. Рынок, на котором играл Maybach, – автомобилей ценою $0,5 млн – очень ограничен. Исчисляется ли он числом 1000 машин в год или 1500 – это картину не сильно меняет. В вашей стране Maybach был довольно успешен. Но этого нельзя сказать о всех странах. Другая рыночная ниша – автомобилей от $200000 до $500000, куда пришел Rolls-Royce. Мы решили, что целесообразнее и более многообещающе с финансовой точки зрения играть в этой нише, и далее повышая имидж S-класса.

– По прогнозам IHS Automotive, годовые продажи компактных автомобилей под маркой Mercedes-Benz в 2015 г. достигнут 500000 и составят треть от общего производства ваших легковых автомобилей. Mercedes-Benz способна произвести такое количество машин в одиночку, без компании-партнера?

– Да. У нас два завода – в Германии в Раштате и в Венгрии в Кешкемете, мы только что законтрактовали возможность производства еще 100000 автомобилей с Valmet в течение 2013–2016 гг., подписано соглашение о производстве компактных автомобилей в Китае, есть и другие возможности по расширению производства, которые мы пока обсуждаем. То есть однозначно мы способны произвести такое количество автомобилей самостоятельно.

– Но Financial Times Deutschland сообщала, что Daimler ведет переговоры о производстве компактных автомобилей Mercedes-Benz совместно с Renault-Nissan. Это правда?

– Вы спросили меня, можем ли мы выпустить такое количество автомобилей без партнера. Я ответил утвердительно. Другой вопрос, нужно ли нам выпускать такое количество автомобилей без партнера. В производстве компактных автомобилей следующего поколения мы видим возможности для сотрудничества. Например, если мы говорим о странах NAFTA, то там доля наших компактных автомобилей невелика и начинать самостоятельное производство таких автомобилей может быть финансово нецелесообразно. Возможно, совместное производство автомобилей с Nissan будет более многообещающим – как совместный завод двигателей, о котором мы недавно объявили. То есть такая возможность есть, но мы еще не решили, нужно ли ей воспользоваться, так как, повторюсь, мы способны произвести такое количество автомобилей и самостоятельно.

– У Mercedes-Benz до сих пор нет локального производства легковых автомобилей в России. Если вы решитесь на совместное производство машин с Renault-Nissan, стало быть, существует теоретическая возможность, что вы будете собирать свои автомобили и в нашей стране, где у Renault и Nissan существуют заводы?

– Мы уже изучали такую возможность раньше и сейчас вернулись к этому вопросу, так как условия изменяются постоянно. Поэтому я бы не исключал такой перспективы.

– В этом году журнал Barron's заменил вас в своем списке «30 лучших гендиректоров мира» на руководителя BMW Норберта Райтхофера. Как вы на это отреагировали?

– На мое эго это никак не повлияло. Я, безусловно, рад, что меня выбрали в прошлом году, и рад, что Норберт Райтхофер выбран в этом. Мои амбиции – вывести Daimler на лидирующие позиции в автомобильной индустрии, а промоушн собственной персоны не является моим приоритетом.

– Вы надеетесь объявить, что Mercedes-Benz стала премиум-маркой номер один в мире в 2020 г. лично?

– (Смеется.) Да, мне бы очень хотелось объявить об этом лично, и я надеюсь, что это произойдет раньше, чем в 2020 г.

– У Daimler нет акционера из числа семьи основателей компании, как у BMW, Ford, PSA или Toyota. Какие в этом плюсы и минусы для топ-менеджмента Daimler?

– Здесь может быть известный риск – если семьи захотели бы сохранить свои пакеты акций, то было бы недостаточно финансов для роста. Это может быть как ограничителем, так и хорошим стимулом для капитальных инвестиций. То, что финансовые рынки выдвигают свои требования, – это само по себе неплохо. Вообще-то такой стимул и не требуется, но если он есть, то это только плюс. В автомобильной индустрии есть успешные семейные компании, есть успешные компании, где нет семей основателей, – в конечном счете все зависит от качества управления.

Париж