Авиатранспорт: МАУ не выдержит нагрузки

В чем проблема Московского авиационного узла. Мы провели подсчеты, на которые уже ссылался Владимир [Камынин]. Цифры получаются, конечно, запредельные. Порядка 179 млн человек к 2030 г. пожелают воспользоваться для перелета МАУ. И это самый пессимистичный прогноз из тех, что были. Можно долго говорить, в какой момент наступит закупоривание по наземной инфраструктуре, когда - по терминальной, а когда - по внутриаэродромной. Но факт, что географическое ограничение наступает при 143,9 млн человек. Таким образом получаем 179 млн - латентный спрос и 143 млн - максимальный спрос, который в состоянии удовлетворить Москва. Именно из этих цифр возникают разговоры относительно создания четвертой точки, способной закрыть эту разницу в 35 млн человек.

Какие у нас здесь есть варианты?

Вариант первый - строить четвертый большой московский аэропорт на все 35 млн человек. Но этого, скорее всего, не будет, потому что цифры вложений гигантские и никакое ГЧП тут не спасет.

Второй вариант - это четыре точки, которые распределят этот объем между собой. И сегодня есть 12 потенциальных претендентов. Такой подход имеет право на существование. Но вместе с тем непонятно, где у нас возьмутся управляющие команды, которые смогут одновременно и параллельно развивать четыре аэропорта, которые будут совокупно представлять четвертую точку. Также возникает вопрос относительно формирования стоимости инфраструктуры к этим четырем аэропортам.

Еще один вариант заключается в том, что будет одна-две точки, которые заберут на себя от 7 млн до 12 млн человек каждая, а остальное должно быть канализовано в качестве дополнительного пассажирооборота в региональные аэропорты, которые на настоящий момент уже являются лидерами или находятся в числе потенциальных претендентов.

Если вернуться к МАУ, то получается следующее: если смотреть на наземную инфраструктуру, которая приводит нас в аэропорты, то необходимо запустить более двух десятков инвестиционных проектов; если смотреть на терминальную инфраструктуру - это тоже с десяток новых проектов; столько же проектов необходимо для развития аэродромной инфраструктуры; и наконец, по инфраструктуре «воздуха» (здесь вопрос решается количеством денег, которые будут пущены на модернизацию ЕС ОрВД) необходимо запустить восемь крупных проектов.

Таким образом, если убрать терминальную инфраструктуру, которая полностью на «частниках», необходимо найти минимум 500 млрд руб., чтобы более или менее синхронно запустить все эти проекты.

На практике это означает, что кто-то должен в настоящий момент запустить эти три десятка инвестпроектов на внебюджетном плече, учитывая, что из этих 500 млрд руб. у государства есть всего 20-25%, если говорить в реальных цифрах.

Теперь о региональных аэропортах и их вариантах. Мое личное мнение состоит в том, что региональные аэропорты не используют возможность, которая сейчас появилась, чтобы заявить о себе как об участниках проекта так называемого большого МАУ. Из 12 аэропортов, которые захотели стать теми самыми перехватывающими четырьмя точками, с точки зрения встраивания в цепочку принятия решений и определения ключевых факторов никто особенно не продвинулся. Поэтому следует отделить обсуждение создания отдельного четвертого аэропорта от обсуждения развития четырех ключевых аэропортов.

Кроме того, весьма скептически следует относиться к заявляемым авиакомпаниями планам расширения перевозок. Если сложить прогнозы развития всех российских авиакомпаний, то мы уже живем в другой стране. А в ближайшие пять лет ситуация изменится еще сильнее, потому что совокупность прогнозов превышает все возможности аэронавигации, существующие в стране. И если мы исходим из предпосылки, что аэропорт определяет одна или несколько авиакомпаний, то нужно понимать: ответственности авиакомпаний за объявляемые намерения и обещания не существует. Здесь мы упираемся еще в одну проблему, связанную с тем, что у нас нет возможности капитализировать отношения между авиакомпаниями и аэропортом, нет возможности капитализировать слоты и т. д. Этим сейчас вообще никто не занимается. Между тем в контексте развития аэропортов инвестиции для входящих или желающих войти в большой МАУ будут одним из ключевых аспектов.

Если мы исходим из того, что аэропорты МАУ для федеральных властей де-факто являются полигоном для отработки инвестиционных решений и инвестиционных планов, то на настоящий момент никто из региональных аэропортов не пытается выстроить такую же инвестиционную конструкцию, как это делается в Московском авиаузле по ключевым аэропортам. Например, там принято решение, что взлетно-посадочные полосы, где-то раньше - где-то позже, прикрепляются к владельцу терминала. Для владельца терминала выгода очевидна. Во-первых, для него снижается цена внешнего фондирования, потому что по инструкциям ЦБ РФ сегодня, когда он берет кредит, он относится к 3-й категории заемщиков, а это значительное резервирование и более дорогие деньги. Потому что терминал в условном Подмосковье с точки зрения ЦБ ничем не отличается от проектного финансирования дома в Химках.

Кроме того, есть и вариант, связанный с концессионным соглашением, - здесь также снижается стоимость фондирования и увеличивается капитализация. В общем, налицо совокупность решений, которые региональным аэропортам или операторам региональных аэропортов выгодны, но никто в этом направлении (за исключением больших аэропортов МАУ) сегодня не идет.

Далее, на сегодня никто не оценивал стоимость наземной инфраструктуры, которая необходима, чтобы расшить узкие места: как доехать по «железке», как доехать по автомобильной дороге, что делать со взлетно-посадочной полосой, учитывая, что почти все ВПП в нашей стране двойного назначения?

Конечно, многое из всего вышеизложенного является обязанностью федеральных властей. Но ждать, когда они наконец придумают форму инвестиционного проекта, проведут инвестиционный конкурс, и не мобилизовать их, предоставляя соответствующую аргументацию, наверное, не совсем правильно.

Более того, есть проблема, состоящая в том, что федералы будут выбирать между одной или четырьмя точками на основании сопоставления расходов, которые необходимо понести, чтобы сделать аэропорт тем, кем он хочет стать. В итоге мы имеем ситуацию, когда необходимо потратить 500 млрд руб. в краткосрочной и среднесрочной перспективе. Источники понятны - это федеральные плюс внебюджетные средства. Внебюджетные означают либо ГЧП, либо государство все равно это все компенсирует, хотя и будет делать это дольше. Это один вариант.

Второй вариант означает, что каждый из этих отдельных 30-40 инвестиционных проектов должен быть экономически выгодным для частного инвестора. Точно таким же, как мне представляется, должен быть подход при определении того, что собой будет представлять четвертая точка.

В завершение коснусь еще одного момента. Следует понять: на какой рынок мы ориентируемся. Если мы говорим, что Россия оперирует на своем рынке, плюс СНГ, плюс Восточная Европа, плюс Центральная Европа, то при таком подходе получится, что федералы будут заниматься ключевыми аэропортами, а малые аэропорты, не проявляя должной активности, останутся в стороне. Это приведет к тому, что отдельный аэропорт национальную или региональную конкуренцию может выиграть, но все здесь присутствующие, включая меня как потребителя, конкуренцию в глобальном масштабе проиграют. И, как мне кажется, точка бифуркации не так далеко - максимум один год.