Сергей Эмдин: «Надо пускать пассажиров, а там висит замок», - Сергей Эмдин, гендиректор ООО «Воздушные ворота Северной столицы»

- После того как «Россия» стала «дочкой» «Аэрофлота», часть маршрутов «России» была закрыта, но добавились рейсы в Москву, чтобы петербургские пассажиры пересаживались в Москве. Как это соотносится с планами превратить «Пулково» в хаб?

- Да, «Роснефть» будет арендовать у ВВСС землю, и мы надеемся, что скоро компания построит здесь свой склад.

Аэропорт «Пулково» - первый и пока единственный в России, сданный в концессию: в 2009 г. консорциум ВТБ, Fraport и Copelouzos выиграл право на управление и развитие петербургского аэропорта на 30 лет. В этом году управляющая компания «Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС) запустила новый терминал, отель, бизнес-центр и парковки общей стоимостью 1,2 млрд евро. И теперь гендиректор ВВСС Сергей Эмдин ждет в обновленном «Пулково» новых перевозчиков. Но администрация Петербурга, заключившая с ВВСС соглашение о государственно-частном партнерстве, пока не обеспечила растущий аэропорт рельсовым транспортом: на разных этапах рассматривались проект легкорельсового транспорта, аэроэкспресса и метро. Эмдин рассчитывает, что к чемпионату мира по футболу, игры которого пройдут и в Петербурге, транспортная проблема будет так или иначе решена.

- Туроператоры рассказывают, что все больше туристов, в том числе американцев, боятся лететь в Петербург из-за событий на Украине. Это влияет на пассажиропоток «Пулково»?

- Наверное, это влияет. Но эти американцы, которые не понимают, где Киев, где Петербург, - лишь часть нашего рынка. Есть много других пассажиров.

Мы обслуживаем много рынков, поток перетекает в разных направлениях, такого, чтобы все упало, нет. В прошлом году у нас был сильный рост по Западной Европе и довольно ограниченный рост по России. В этом году сильно растет Россия, а Западная Европа - меньше. Подросли азиатские курорты.

- Снижение пассажиропотока будет критичным для аэропорта?

- Конечно, если он упадет на 10-20%, будет сложно. Это некая форс-мажорная ситуация, когда придется идти передоговариваться по финансовым условиям. Так обычно бывает на любых рынках. Например, когда падают цены на металлы, металлургические компании идут реструктурировать кредиты. Будем сокращать инвестиции, поскольку они в большой степени привязаны к пассажиропотоку, сокращать издержки. Определенный жир в модели заложен. В советское время «Пулково» обслуживало максимум 10 млн, к 1993 г. пассажиропоток упал до 5 млн человек. Если, конечно, такое произойдет, сложно будет. Но такого сценария мы не рассматриваем.

- В конце марта завершился перевод рейсов в новый терминал. Каковы первые результаты? Укладываетесь в заявленные планы?

- В этом году у нас будет около 14,8 млн пассажиров, а планировалось около 14 млн. Мы идем с опережением примерно на 1 млн. Это позитивный фактор, поскольку экономическая модель очень сложная и опережающий рост пассажиропотока позволяет не сильно поднимать тарифы и тем не менее обеспечивать финансирование потребностей. По росту пассажиропотока мы один из лидирующих аэропортов в Европе - в частности, в 2013 г. были на 2-м месте после Стамбула, а в континентальной Европе - на 1-м месте.

Результаты за 2013 г. выросли существенно. Оборот - 8,8 млрд руб., рентабельность также в рамках наших ожиданий. Тревожных звоночков нет. Кредитующие банки в целом довольны. Мы потратили более 350 млн руб. на поддержание в нормальном состоянии и улучшение старых терминалов, изначально таких планов не было, но жизнь оказалась более богатой на ощущения. Мы не разделяем старый и новый терминалы. Есть аэропорт, вчера он жил в старом терминале, сегодня живет в новом, их обслуживают одни и те же люди, стройка продолжается, руководит единая команда менеджеров.

При пуске нового терминала мы активно использовали опыт Fraport. Когда у тебя есть команда, которая в своей жизни запустила уже 10-15 терминалов, это гораздо лучше, чем делать это первый раз в жизни.

- Запуск изначально планировался на 4 декабря и был перенесен из-за проблем с получением разрешения Ростехнадзора и Росавиации.

- Мы не успели получить документы от Ростехнадзора. Но проблема была решена к концу января, к этому времени были сделаны все дополнительные исследования, получены экспертизы.

- Это вина генподрядчика IC-Astaldi?

- В сухом остатке это вина генподрядчика. Неполучение им в срок всех документов влечет определенную юридическую ответственность. Но если посмотреть на эту ситуацию извне, то мы имеем иностранный проект, иностранного генподрядчика, построили очень быстро и за сравнительно небольшие деньги. Соответственно, оформление документации зачастую не поспевало за физическим строительством. А с другой стороны, было, наверное, определенное недоверие российских контролирующих органов к зарубежному подрядчику, зарубежному проекту. Они хотели все проверить по нескольку раз. Мы, конечно, сравнивали, как контролирующие органы ведут эту работу по другим, чисто российским проектам, и видим, что к нам внимания было несколько больше, чем к остальным. В итоге это вылилось в задержку с получением документов примерно на один месяц.

- Генподрядчик или ВВСС понесли какое-то наказание за задержку?

- Это наши внутренние коммерческие условия, я их не буду комментировать. Но, с другой стороны, нельзя считать задержку на месяц глобальной проблемой. Если бы он просрочил на пять лет, наверное, это была бы большая трагедия.

- По соглашению о ГЧП новый терминал должен был открыться в 2013 г. Администрация Петербурга высказывала недовольство сроками запуска?

- У нас с городом было общее понимание, что это пилотный проект, который впервые в российской истории реализуется на принципах ГЧП и в короткие сроки. Все знающие участники процесса осознавали, что через короткое время все бюрократические формальности будут решены, и относились к ситуации абсолютно адекватно.

- То есть с городом не будет проблем?

- Мы не ожидаем.

- Что самое главное при запуске нового терминала?

- Наверное, координация всех служб. Терминал - это не завод, внутри которого все решает администрация. Здесь работают наши сотрудники, государственные органы, авиакомпании, в том числе базовые. На наш взгляд, удалось увязать действия всех сторон и запуститься без проблем, кроме, может быть, небольшой задержки по времени. Мы начали запускаться в начале декабря, последние рейсы были переведены в конце марта. Процесс был плавным, что позволило провести такую сложную операцию без больших проблем для пассажиров.

- Правда, что, когда переводили рейсы, все сотрудники, менеджмент работали в новом и старом терминалах?

- В течение почти трех месяцев работали одновременно три терминала, требовалось больше персонала, и мы просили сотрудников выходить сверхурочно, чтобы эти дыры закрыть. В аэропорту работает более 4000 человек, несмотря на увеличение пассажиропотока почти вдвое, численность персонала не менялась.

Когда в новый терминал прилетели первые рейсы, сотрудники, включая руководство, выходили и решали проблемы. Хоть мы и тестировали терминал в течение четырех месяцев, когда началась работа, появились вопросы, которые нельзя было предугадать. Их надо было оперативно решать.

- Что это были за проблемы?

- Некорректно работала система вентиляции в здании, навигация внутри терминала не везде была продумана - люди шли не туда. Перед пуском первого рейса 4 декабря мы все обошли и проверили, на двери перед выходом на телетрап повесили замок. К утру человек, у которого был ключ, видимо, пошел спать, потому что работал всю ночь. Надо пускать пассажиров, а там висит замок. Мы нашли универсальный ключ - ножницы для резки металла, пришел один из наших сотрудников и «торжественно» открыл аэропорт. Учитывая, что все, включая высшее руководство компании, были не в офисе, а на месте, все решалось довольно оперативно.

- Чем вы занимались на этом этапе? Показывали, куда идти?

- В основном занимался инфраструктурой, чтобы не было жарко-холодно, и борьбой за чистоту.

- Закончится ли реконструкция «Пулково-1» до июля, как планировалось?

- Сроки изменились. Мы планировали, что уже в декабре оттуда уйдут все рейсы, но последние рейсы ушли только в конце февраля. Подрядчик до июля построить не успеет, но ноябрь - это реальный срок.

- Сколько стоит реконструкция «Пулково-1»?

- По предварительным данным, реконструкция «Пулково-1» обойдется в чуть менее 70 млн евро.

- Что будет с «Пулково-2»?

- По «Пулково-2» у нас особых планов нет, это скорее вопрос для города, в собственности которого находится этот терминал. В соглашении о ГЧП прописано, что если он не нужен нам как концессионеру для авиационных нужд, то должен использоваться иначе. Со временем город, наверное, определится. Без жесткой необходимости - а ее на сегодняшний день нет - экономически нецелесообразно использовать «Пулково-2» как пассажирский терминал.

- Вырастут ли тарифы для авиакомпаний?

- В изначальной финансовой модели у нас было заложено повышение каждые полгода с опережением инфляции. Уже когда ВВСС начала управлять аэропортом, мы поняли, что это один из невыполнимых факторов. С тех пор тарифы повышались примерно раз в год - и всегда ниже уровня инфляции. И если бы не опережающий рост пассажиропотока, устойчивость финансовой модели проекта была бы под вопросом. В прошлом году нам впервые для авиационной транспортной отрасли в России установили и зафиксировали тарифы на ближайшие пять лет.

- Как новые тарифы восприняли авиакомпании?

- Все понимают, что повышение естественно. Если ты сделал большую инвестицию, и не на бюджетные, а на заемные деньги, эта инвестиция должна быть окупаема, что отражается и на тарифах. Определенные возражения авиакомпании, конечно, высказывают, но я думаю, что здравый смысл возобладает над эмоциями.

- Какие сроки окупаемости проекта?

- Обязательства консорциума ВВСС состоят в том, что в течение всего срока проекта - 30 лет (до 2040 г.) - мы инвестируем по мере необходимости. Поэтому подсчитать окупаемость проекта можно будет только после его окончания. Реального срока возврата акционерного капитала на данный момент также нет. Мы начинаем получать какие-то деньги, но тут начинается следующая фаза инвестирования, это как сообщающиеся сосуды, и четко посчитать это невозможно. Консорциум банков предоставил нам кредиты на 12 лет, это, в принципе, задает горизонт окупаемости инвестиций в аэропортовую инфраструктуру.

- У ВТБ есть планы выйти из ВВСС? В какие сроки?

- Мне конкретные сроки и планы ВТБ не известны. Но если посмотреть интервью президента ВТБ Андрея Леонидовича Костина Euromoney, то на вопрос, зачем банк занимается инфраструктурой, был дан ответ: здесь на сегодняшний момент есть хорошая конъюнктура, и мы зарабатываем существенно больше, чем на чисто банковских операциях. Следующий вопрос - т. е. вы планируете из этих проектов выходить? Ответ: да, планируем выходить. То есть не было сказано, что мы завтра «Пулково» продаем. В принципе, тут ничего нового нет. Банк, как непрофильный инвестор, заходил в проект, чтобы когда-то из него выйти. Рано или поздно это произойдет. Существуют разные возможности, в том числе IPO, продажа всей доли или ее части стратегическому инвестору. Наша задача - не только инвестировать, но и отстроить нормальную прибыльную модель, чтобы выход банка из проекта был осуществлен с прибылью.

- Предусматривает ли соглашение выход банка?

- Конкретных планов, написанных на бумаге, нет нигде. В соглашении о ГЧП выход ВТБ не прописан.

- Другие партнеры планируют выход?

- Соглашение о ГЧП фактически застолбило нахождение в составе консорциума международного игрока с большим количеством аэропортов в управлении и большим опытом. Соответственно, продажа доли Fraport может быть осуществлена кому-то из крупных мировых игроков этого сектора. О конкретных планах партнеров мне не известно.

- А третий участник?

- Это больше финансовый партнер, у Copelouzos больше всего возможностей продать. О продаже их доли речи также не идет. Сейчас бессмысленно продавать, мы только выходим из сложного инвестиционного периода. Зная, что здесь хорошо, продать инвестору, который этого не знает, довольно сложно. Надо подождать, пока все увидят, что здесь хорошо.

- Доля неавиационных доходов в вашей деятельности будет увеличиваться? Каково это соотношение сейчас?

- В старых терминалах возможности для неавиационной коммерции были ограниченны, сейчас их больше. По сравнению с 2012 г. неавиационные доходы существенно увеличились. К 2015 г. их доля достигнет 25%. Это очень важный фактор финансового успеха нашего проекта. Невозможно до бесконечности наращивать выручку аэропорта тарифами, есть определенный параметр пассажиропотока, соответственно, единственная отдушина, где можно существенно увеличить выручку, - это неавиационная коммерция. Все аэропорты мира стараются идти по этому пути и максимально коммерциализировать не только свои авиационные способности, но и тот факт, что пассажиры, встречающие, провожающие проводят некоторое время в терминале и надо создать условия, чтобы они потратили там деньги.

- В добавление к информации о коммерческих площадях - сколько уже сдано, сколько еще предстоит сдать, средняя арендная ставка в новом терминале?

- В новом терминале сданы почти все коммерческие площади. По «Пулково-1» мы сейчас завершаем отбор арендаторов, которые приступят к работе после завершения реконструкции здания. Для нас важно подобрать партнеров, способных нам предложить оригинальные и интересные бизнес-идеи, которые будут востребованы пассажирами аэропорта, а также помогут нам увеличить доходы от неавиационной деятельности. Диапазон арендных ставок разный, он зависит от видов деятельности.

- За счет чего идет увеличение? Только за счет роста площади? Есть ли резервы для роста?

- Рост площади, рост качества площадей. Кроме того, мы пересмотрели целый ряд старых контрактов, провели тендеры. Некоторые контракты мы считаем лучшими в Европе с точки зрения защищенности и финансовой выгоды аэропорта. Свободные площади еще есть. Пока мы разыграли только очевидные лоты, которые были изначально заложены в мастер-план аэропорта, но дополнительные точки будут появляться как в аэропорту, так и вокруг него.

- Велики ли ставки?

- Велики. Фактически арендная ставка подразумевает деление прибыли, profit-sharing. У нас есть минимальная ставка, но при нормальном хозяйствовании мы получаем долю в обороте арендаторов. Ставка не фиксированная, она привязана к функционированию бизнеса, к пассажиропотоку. Эта доля везде разная, зависит от вида бизнеса, но она считается десятками процентов.

- Очередь из арендаторов есть?

- Есть бизнесы, где участников немного, но они бьются между собой очень жестко. В других по разным причинам нет такой жесткой конкуренции. Бизнесы дьютифри, рекламы и общепита абсолютно разные, соответственно, и подходы к ним разные.

- Какой самый конкурентный?

- В дьютифри была сильная конкуренция, потому что это, пожалуй, самый большой бизнес. Изначально оператором аэропорта была Lenrianta, второй лот еще в старых терминалах мы отдали Gebr Heinemann. На новом конкурсе победила Nuance, которая купила Lenrianta. Новый контракт подразумевает монополию на рынке дьютифри. В «Пулково-1», который будет обслуживать внутренние рейсы, будут дьютипэйд и скорее всего другой оператор.

- Опыт Fraport внес радикальные изменения в деятельность аэропорта?

- Я бы не сказал, что они с ног на голову поставили наше представление об управлении аэропортом. Все-таки «Пулково» существует давно, оно никогда не было закрытым предприятием, всегда смотрело во внешний мир, и вообще аэропортовая отрасль очень прозрачная. Но опыт Fraport однозначно велик.

В управлении у Fraport аэропорты не только в Западной Европе, где стабильный рынок и устоявшиеся законы, но и в Индии, Китае, Турции, Болгарии, это оператор с большим опытом и большим портфелем. Хотя каждый аэропорт уникален в зависимости от юридических аспектов, географического положения. И при принятии решений эти уникальные факторы могут быть важны.

- Новые авиакомпании появятся в «Пулково»?

- Авиакомпании постоянно приходят. Кто-то исчезает, кто-то появляется. В этом году как минимум три уже пришло. Ожидается приход авиакомпаний EasyJet, RyanAir, «Добролет». Это динамичная среда, тут каждый год что-то происходит, особенно на растущем рынке. Появляются новые направления.

- «Добролет» не предлагал вам стать базовым аэропортом для него?

- Нет, я думаю, они рассматривали только Москву. Переговоров не было.

- Ведутся ли переговоры о базировании с другими авиакомпаниями?

- Обе базовые авиакомпании - «Россия» и «Трансаэро» - растут. Нам, может быть, хотелось бы более динамичного роста, но жаловаться грех, когда у тебя две базовые компании. На сегодняшний день каких-то переговоров о базировании третьей авиакомпании не ведется.

- Готово ли «Пулково» принимать лоукостеры?

- Естественно, готово, вопрос всегда в условиях. Потому что «Пулково» фактически монополист и не может одну и ту же услугу предлагать одной компании дешевле, чем другой. Просто несправедливо, оттого что кто-то назвался лоукостером, брать меньше денег за те же услуги. Это главное препятствие для переговоров с лоукостерами. Но они понимают, что в загруженном аэропорту большого города больших скидок ждать не приходится.

В Европе лоукостеры стараются летать во второстепенные аэропорты, там у них совсем другая переговорная позиция, они получают совсем другие условия. Но в Риме, Милане или Париже им никто не предоставит каких-то особых условий, может быть, небольшие преференции, в основном в технической сфере.

Как ни парадоксально, лоукостер хочет платить меньше денег за более дорогую услугу. Время оборота их воздушного судна существенно меньше, целый ряд других условий отличается от стандартного обслуживания, и для аэропорта это, естественно, дополнительные затраты.

- Это и была проблема с «Авиановой»?

- Они начали летать фактически по стандартным условиям. Мы предложили им осваивать новые маршруты, представили целый список направлений, куда, мы считаем, уже был пассажиропоток опосредованно через Москву. Мы были заинтересованы в предоставлении скидки на эти рейсы, поскольку сегодня туда никто не летает из Петербурга. Но, к сожалению, компания согласна была летать в Москву, Сочи и Калининград. Предоставление особых условий на этих направлениях авиакомпании «Авианова» поставило бы других игроков в неравное положение и противоречило антимонопольному законодательству. А это чистая каннибализация других наших игроков, которые платят полную стоимость аэропортовых услуг.

С RyanAir нам будет легче договориться, потому что они хотят лететь в Дублин, куда никто не летает, EasyJet хочет полететь в Манчестер - та же ситуация. Но если «Добролет» поставит рейс на Москву, в чем отличие от «России» и десятка других авиакомпаний, которые летают в Москву?

- «Добролет» заявлял, что первый рейс у него будет в Питер. А полететь он собирался в июне-июле. Каков статус переговоров «Пулково» с «Добролетом»? Будет ли первый рейс «Добролета» в Санкт-Петербург?

- Мы ждем начала выполнения полетов «Добролета», сейчас вопрос зависит не от нас, а от получения авиакомпанией необходимой разрешительной документации. Предварительно начало выполнения полетов запланировано на июнь.

- Высокие тарифы в «Пулково» их не отпугивают?

- Правило о том, что чем меньше аэропорт, тем больше тарифы, в России выдерживается. Нельзя сказать, что у нас аномально высокие тарифы. Да, они выше, чем в Москве, но они ниже, чем в Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске и т. д.

- Но в эти города лоукостеры не летают...

- Сегодня российские лоукостеры никуда не летают, международные - летают. Fly Dubai летает в Екатеринбург. German Wings летает в Самару и Нижний Новгород. Идеальный мир лоукостера - это когда ты приходишь в брошенный аэропорт, а муниципалитет тебе еще доплачивает за это. В бизнес-модели RyanAir муниципалитет платит за то, что они ставят рейс в этот город. Это не наш случай. Возможна ли такая ситуация в России? Наверное, да. Удивительно, что лоукостеры не идут в Псков, Новгород, Ульяновск, Петрозаводск, а идут в Москву и Петербург, где огромный рынок и загруженные аэропорты. Да, здесь легче найти пассажиров, но сложнее договориться с аэропортом. Потому что у аэропорта не болит голова, как на растущем рынке заполнить свои мощности клиентами, которые платят полную цену. Тут есть определенный дисбаланс.

Очевидно, что мы не будем предлагать условия бесплатного полета в «Пулково», это бессмысленно.

- Вы ведете переговоры с Delta, American Airlines...

- Все вынашиваем свою золотую мечту иметь прямой рейс в Нью-Йорк, которого нет уже почти 20 лет. Это очевидная брешь в нашей маршрутной карте. Пока его не решилась запустить ни одна авиакомпания, несмотря на огромный пассажиропоток из Петербурга в Америку и конкретно в Нью-Йорк. Обычно прямой рейс дороже, чем с пересадкой, поэтому авиакомпании боятся не набрать достаточно пассажиров, которые заплатят премию, чтобы лететь без пересадки в Мюнхене или Париже.

- Для окупаемости «Пулково» критично, чтобы аэропорт стал хабом?

- Хаб - это возможность привлечь дополнительных пассажиров, которые прилетели, чтобы пересесть на другой рейс. С точки зрения роста пассажиропотока нам это интересно и выгодно, и с нашей базовой авиакомпанией «Россия» мы делаем все возможное, чтобы транзитный пассажиропоток рос. Мы начинали с нулевой базы, сейчас это уже сотни тысяч пассажиров.

С другой стороны, пассажиропоток формирует авиакомпания, а не аэропорт. И учитывать стратегию той или иной авиакомпании, даже базовой, в долгосрочных моделях сложно.

Хабы создаются либо естественным путем - но это очень долгое, эволюционное развитие, - либо по распоряжению государственных органов. Государство назначает подконтрольной компании маршруты из определенной точки и уже особо не смотрит на экономические показатели, создание хаба рассматривается как национальный проект.

Можно сказать, что Петербург уже является хабом для Северо-Западного региона, зачастую жители Мурманска, Архангельска, Калининграда используют его как пересадочный узел. Стать национальным хабом наряду с Москвой я считаю совершенно реальным в горизонте лет пяти. Но случится это не от хорошей жизни, а оттого, что Москва перегружена и крупные сетевые перевозчики будут искать фактически второй хаб, чтобы разгрузить свои мощности в Москве. Есть ряд направлений, которые через Питер абсолютно адекватно можно обслужить как с точки зрения нового терминала, так и с точки зрения географии. Например, любой маршрут из-за Урала в Европу западнее Германии через Петербург быстрее минимум на час.

Стать международным хабом гораздо сложнее, конкуренция сильнее, нужна сильная базовая авиакомпания, которая будет формировать развитую маршрутную сеть на международном транзите. Пока об этом говорить рано.

- Мы не можем влиять на политику авиакомпании, но надеемся, что группа «Аэрофлот» будет развивать перевозки не только из Москвы, но и из Санкт-Петербурга, соединяя наш город напрямую с другими странами мира и городами России. Сейчас перевозки на Москву составляют порядка 25% от пассажиропотока «Пулково» и есть тенденция на увеличение таких перевозок. Мы со своей стороны развиваем прямые перевозки из Санкт-Петербурга, поддерживаем перевозчиков в их стремлении к открытию таких маршрутов и повышению их коммерческой эффективности. Один из инструментов поддержки - предоставление скидок при открытии новых прямых маршрутов, данные скидки не распространяется на московские маршруты. Также авиакомпании получают бонусы в случае увеличения частотности в виде разнообразных маркетинговых инструментов поддержки. Помимо всего прочего мы развиваем трансфер через «Пулково», позиционируя себя как аэропорт, более удобный для стыковок по сравнению с загруженными аэропортами Московского авиаузла. Трансфер в 2013 г. составлял около 5% от суммарных объемов перевозок, будем увеличивать до 7% в 2014 г.

- Какой должна быть доля транзитных пассажиров?

- Сейчас мы говорим о 10%, надо за пять лет довести ее до 20%. Назвать нас полноценным хабом будет нельзя, но крупным пересадочным узлом - можно.

Я думаю, что наш путь - получить элементы «открытого неба». Чтобы любая иностранная авиакомпания, договорившись с нами, могла прилетать в «Пулково», забирать здесь пассажиров и лететь дальше, сейчас такие полеты регулируются межправительственными документами. Пока этот режим с 2011 г. действует только во Владивостоке.

Также надеемся, что либерализация законодательства позволит нам нарастить межконтинентальную маршрутную сеть, прежде всего в направлении Азии и Америки. Например, европейская компания прилетает в Петербург, набирает пассажиров и летит, скажем, в Китай. А какая-нибудь азиатская компания прилетает в Петербург, набирает пассажиров и летит в Европу.

Определенные ожидания связаны с планами предоставить авиапассажирам право находиться в Петербурге 72 часа без визы. Это не создаст хаб, но может дополнительно привлечь до 1 млн туристов в год.

- «Открытое небо» выгодно государству, когда государство - акционер аэропорта. В случае с «Пулково» зачем давать такие условия?

- Наш акционер ВТБ - тоже часть государства. Кроме того, режим «открытого неба» поможет привлечь новых инвесторов в проекты ГЧП в России, показав, что они могут успешно реализовываться.

Получив рейсы с элементами «открытого неба», мы сможем увеличить количество пассажиров, отнять их у европейских хабов, прежде всего нашего главного конкурента - Хельсинки.

Важно, что государство может решать, что именно оно хочет получить - прямой рейс Петербург - Нью-Йорк или массовый пассажиропоток в Азию (сейчас он довольно мал). То есть этим можно играть и получать желаемый с точки зрения государства эффект, в том числе не нанося ущерба российским перевозчикам.

- Какой ежегодный рост заложен в финансовый план?

- Аэропорт должен в ближайшей перспективе существенно вырасти с точки зрения пассажиропотока, оборота и прибыли. С точки зрения кредитных ковенантов ближайшие два года наиболее сложные, когда мы взяли все кредитные ресурсы, а аэропорт еще не вырос до того размера, чтобы начать сокращать кредитную нагрузку. Аэропорт уже пять лет продолжает расти одними из наиболее быстрых темпов в Европе. Средний рост - около 15%. В 2009 г., за год до нашего прихода, поток был 6,7 млн пассажиров, в этом году ожидаем около 15 млн.

- Есть ли конкуренция с соседними терминалами - «Пулково-3» и «Авиа-групп норд»?

- Конкуренции нет, мы работаем в разных секторах рынка. Они обслуживают бизнес-авиацию, мы этим бизнесом не занимаемся, только предоставляем бизнес-джетам некоторые услуги, но это скорее дополнение, а не конкуренция. По соглашению о ГЧП все, что меньше 20 т и 20 пассажиров, не наш рынок, у нас нет там монополии, и смысла конкурировать мы не видим. Мы занимаемся регулярной авиацией, обслуживаем туристические чартеры, иногда рейсы, которые перевозят симфонические оркестры, хоккейные и футбольные команды.

- У городской администрации были претензии к ВВСС по поводу концессионных платежей. Этот спор еще продолжается?

- Претензий не было, есть спор по методике подсчета концессионных платежей. Он ведется в цивилизованном юридическом поле. Между партнерами бывают разногласия. Главное - чтобы они решались оперативно, конструктивно, без лишних эмоций.

- В чем разница позиций?

- Формула подсчета концессионных платежей включает как постоянный платеж, так и процент от выручки от одних видов деятельности и процент от прибыли от других. Спор о том, какие виды деятельности монопольные, а какие - нет. В английской версии соглашения все понятно написано. В российской версии, которая является главной, фактически есть ошибка в переводе. И, соответственно, надо урегулировать это. Там есть еще ряд более мелких вопросов, но этот, наверное, самый главный.

- Это в суде решается?

- Да, как прописано в соглашении, этот спор рассматривает московский международный арбитраж. Я думаю, что в ближайшие три месяца это дело будет закончено. Опять же тут нет ничего радикального, что может убить концессию, поссорить партнеров. Представители государства, естественно, не могут просто сказать: «Да ладно, не платите». Нужны экспертиза, решение суда.

- Что по поводу транспорта в «Пулково»? Недавно приняли решение про легкорельсовый транспорт к 2018 г., затем будет метро, про аэроэкспресс пока тишина. Что вам известно об этих планах?

- Мы зарезервировали изначально в мастер-плане территорию под вокзал для двух видов транспорта - платформу под аэроэкспресс и платформу под легкорельс, предусмотрено присоединение коридорами и галереями к терминалу. Конечно, жалко, что этот проект не случился в те же сроки, что был построен терминал, как изначально предполагалось.

Мы, как аэропорт, считаем, что для повышения качества обслуживания пассажиров хорош любой вид рельсового транспорта, главное - чтобы он появился побыстрее. В принципе, и аэроэкспресс - хороший вид транспорта, и легкорельс - неплохой, метро - еще лучше, просто это дорого и долго.

Надеюсь, что чемпионат мира по футболу подстегнет всех участников процесса к тому, что этот проект будет реализован. Парадокс ситуации состоит в том, что нам, как хозяйствующему субъекту, выгодно, чтобы ничего не было. Потому что мы зарабатываем на парковках, на сопутствующих видах транспорта. Но аэропорт на 15 млн пассажиров должен иметь рельсовый транспорт, это аксиома.

- По-вашему, когда это случится?

- Я надеюсь, что к 2017-2018 г. К сожалению, зачастую такие вещи происходят только под воздействием внешних факторов. Чем и хороши чемпионаты и олимпиады.

- На подготовку к чемпионату мира заложены затраты на 50 млрд руб., в том числе 13 млрд - на «Пулково», это внебюджетные деньги. Это инвестиции консорциума?

- Да, это, наверное, наши. Если пассажиропоток будет повышаться, мы в любом случае эти инвестиции будем делать. План прописан до конца концессии. Есть картинка аэропорта на 20 млн пассажиров, на 25 млн, на 30 млн. Вопрос только, как быстро это будет происходить.

- Планы Минтранса по передаче аэродромов в концессию вас касаются?

- Нет. Имеются в виду аэродромы, которые находятся в федеральной собственности. У нас аэродром находится в собственности города, и в рамках ГЧП он уже отдан консорциуму.

- Проект строительства базы аэродромного обслуживания вам зачем?

- База аэродромного обслуживания - это гаражи, мастерские. Она нужна для обслуживания техники, которая работает на перроне. Сегодня она обслуживается в городе, это неудобно и дорого, мы теряем много времени. Поэтому база - оптимизационная вещь, которая позволит эффективно использовать технику, сократить затраты на аренду, повысить качество обслуживания техники.

- На какой стадии проект топливо-заправочного комплекса?

- Этот проект не наш, по соглашению о ГЧП, мы этим рынком не занимаемся. Поэтому это вопрос больше к ОАО «Аэропорт «Пулково» и городу. У них есть проект строительства нового склада авиакеросина, который будет доступен всем участникам рынка. Мы со своей стороны по контракту ГЧП уже фактически построили гидрантную систему под перроном, которая будет подключена к новому складу. Возможно, временно она будет подключена к существующему складу «Совэкса», чтобы не заржавела и не развалилась.

- Сроки строительства известны?

- Четкого понимания нет, но я думаю, что 3-4 года - реальный срок проектирования, строительства и запуска.

- Сколько заправочных комплексов нужно аэропорту?

- По закону во всех российских аэропортах, где больше 5 млн пассажиров, их должно быть три, вопрос - как это организовать. Все равно остаются элементы монопольной инфраструктуры. Предполагается, что авиакомпания договаривается напрямую с поставщиком авиационного топлива. Топливные склады разных компаний поставляют керосин в одну трубу, контролирует этот процесс единая компания, которая отвечает за проверку качества и подачу его до самолета. Эту компанию будет скорее всего контролировать ОАО «Аэропорт «Пулково». Цена за прокачку прозрачная и единая для всех. Склады в том числе могут работать не через гидрантную систему, а с грузовиками, как работают сейчас.

- Планы «Роснефти» по строительству склада еще живы?

- Какие-то еще операторы изъявляют желание работать в «Пулково»?

- Пока мы видим только этих игроков. Была еще ТНК-BP, но она влилась в «Роснефть». На этом рынке не так много игроков, но мы хотим создать такую инфраструктуру, что даже крупный трейдер сможет прийти и участвовать.

- До прихода в «Пулково» вы руководили «Иркутскэнерго». Оправдались ли ваши ожидания от энергореформы?

- Думаю, результаты реформы доказали, что в энергетике ее делать очень сложно. Установить рыночные механизмы затруднительно, зачастую они не приводят к улучшениям, которых ожидают от рынка, - к понижению цены, повышению качества. С одной стороны, за рынком сложно и дорого следить, с другой - во многих частях страны нет реальной конкуренции. Даже введение рыночных механизмов ничего не дает. Практически произошло это осознание и отскок назад. Это связано с пониманием того, что лучше не будет и государство должно этот рынок подправлять.

Позитивный результат реформы - в отрасль пришли большие инвестиции. Фактически ожидания инвесторов, которые рассчитывали зарабатывать на этом рынке, были обмануты. Конкуренция где-то не появилась, в отрасли возникло большое количество новых затрат. Торговать электроэнергией - сложный и дорогой процесс, для которого нужно много высокооплачиваемых специалистов, компьютерных систем, и это тоже накладывается на стоимость электроэнергии. А эффект от рынка оказался не такой большой, как ожидалось. Создали красивую рыночную модель, но цель - чтобы стало все дешевле и качественнее - не достигнута. Есть более рыночные отрасли.

- А авиаперевозки, например?

- Это абсолютно рыночная отрасль, она прозрачная и конкурентная прежде всего на внутрироссийских рейсах. А вот аэропорт - инфраструктурная тема, это монопольный вид деятельности, если проводить параллели с энергетикой.