«Новых проектов никто не начинает»

Марк Бреннейзер работает в России более 10 лет. На его глазах - и при его непосредственном участии - происходило становление и развитие российского логистического рынка. За плечами выпускника Кельнского университета работа в Pricewaterhouse­Coopers, руководство логистический «дочкой» автомобильного дилера Rolf. С 2011 г. Бреннейзер возглавляет российскую компанию STS Logistics - один из немногих в стране мультисервисных логистических операторов (3PL), - в штате которой работает 1600 человек.

В интервью «Ведомостям» Бреннейзер рассказывает, как в последнее десятилетие эволюционировал транспортный и логистический рынок в России и каковы перспективы его развития.

- Вы работаете в России с 2003 г. Как с тех пор изменился российский рынок перевозок и логистики?

- За это время рынок совершил большой скачок. Особенность рынка в том, что у большинства крупных российских компаний существуют собственные логистические подразделения. Это потому, что 10-15 лет назад в России еще не существовало профессиональных логистических операторов, которым заказчики могли бы доверять, и им пришлось создавать логистические подразделения самим.

Но с тех пор все главные игроки глобального рынка логистики уже создали свой бизнес в России - не только в Москве и Петербурге, с которых они по понятным причинам начинали, но уже и в регионах. И сегодня у производителей уже есть выбор, с кем работать. Есть специализированные логистические фирмы, которые обслуживают компании только из определенных секторов, - например, свежей заморозки, телекома, опасных продуктов. И есть 3PL-операторы, которые оказывают широкий спектр логистических услуг. Но крупных 3PL-операторов, которые делают все - импорт, таможенную очистку, хранение, доставку от двери до двери, - очень мало, при этом настоящих российских компаний такого уровня, кроме STS Logistics, на рынке нет.

Если говорить про другие изменения на рынке, то 10 лет назад современных складов в регионах не было вообще, теперь они активно строятся. Их еще недостаточно, но тем не менее. Таможня становится более прозрачной. То есть позитивных изменений много, и тем не менее нам предстоит пройти еще очень долгий путь.

- Где расположены крупнейшие логистические центры в России?

- 60% складов класса А находятся в Московском регионе - большинство между МКАД и «бетонкой», поскольку при доставке за пределы Малого московского кольца транспортные компании берут дополнительную плату. На севере Московской области сейчас строятся сразу три крупных складских комплекса общей площадью 700 000 кв. м. На севере области наблюдается большой спрос на склады, так как это направление на Санкт-Петербург, и многим компаниям, у которых есть основные складские помещения в Москве, не требуется дополнительных складов в Петербурге, так как из Москвы туда можно организовать доставку за ночь.

20% складов приходится на Петербург, остальное - на все прочие регионы России. У 80% логистических компаний штаб-квартиры находятся в Москве.

Есть также индустриальные хабы, где действуют специализированные логистические компании: в Тольятти, Нижнем Новгороде, Набережных Челнах. Автопроизводителям требуются специфические услуги, их оказывают местные логистические компании, которые работают в этих городах.

Все крупные автотранспортные парки международных компаний базируются на западе России, поскольку иностранные грузовики обслуживают только международные перевозки [с Европой]: никому не придет в голову заказать иностранный грузовик для перевозки по России. Большие парки иностранных автомобилей в регионах - только корпоративные, созданные компаниями, например «Дикси», для своих собственных нужд.

- 60% складских помещений, сосредоточенных в Москве и вокруг нее, создают дополнительную нагрузку на транспортную сеть, увеличивают и без того немалые пробки?

- Да. Но Москва - это не просто распределительный центр, это еще и крупнейший рынок сбыта сам по себе, особенно дорогих товаров. Большая часть товаров, складируемая в Москве, и покупается в Москве. Вопрос - где они потом потребляются, поскольку некоторые дистрибуторы до сих пор закупают товары в Москве и затем вывозят их на грузовиках в регионы.

- Как вы полагаете, в будущем роль Москвы как дистрибуторского центра может снизиться, появятся ли в России крупные региональные центры?

- Москва всегда будет оставаться крупнейшим транспортным и логистическим центром - просто потому, что это крупнейший рынок в России, и это не изменится. Но транспортный поток, который проходит через Москву, чтобы затем рассредоточиться по регионам, конечно, в будущем должен сократиться. Потому что компании рано или поздно будут открывать спутниковые склады в регионах, и производители будут осуществлять поставку товаров в регионы напрямую, минуя Москву. Но на это потребуется время, потому что пока объем грузов, потребляемых в регионах, все еще недостаточен для строительства спутниковых складов. Сейчас такие склады в регионах строят только розничные сети, которые должны поставлять продукты в свои магазины ежедневно, три раза в сутки. Что касается запчастей, например, для легковых автомобилей или для строительной техники, все они доставляются в регионы из Москвы. В то время как запчасти им требуется поставить в течение 24 часов, они тратят астрономические деньги на авиаперевозку и проч. Так что, возможно, автопроизводители будут следующими, кто начнет строить склады-спутники в регионах.

- Каковы текущие тренды в логистике в России кроме регионализации?

- Кооперация. Думаю, что она была бы еще больше, если бы прозрачность российских логистических компаний была выше. Иностранные логистические компании пытались купить российские, но ни одной так и не удалось это сделать из-за проблем, связанных с корпоративным управлением в российских компаниях. Но все больше и больше российских компаний становятся прозрачными, получают аудиторские заключения уважаемых фирм. Покупка РЖД французской Gefco - самый яркий пример этого тренда. Но Gefco за несколько лет до этого уже создала СП с российской логистической компанией Algai. Другой пример: в 2012 г. японская судоходная компания NYK купила 51% логистического подразделения автомобильного дилера Rolf - Rolf SCS.

В будущем мы увидим еще больше СП, поскольку у российских компаний нет доступа к международной клиентской базе и они не могут предложить доставку международных грузов «от двери до двери», а только на российском участке. Иностранцы же могут осуществлять логистику только на заграничном участке.

Другой очевидный тренд - транспортным компаниям требуется консолидация. В России слишком много маленьких компаний с небольшим парком старых грузовиков, которые вообще не вкладываются в свое развитие. Серьезные компании перестают пользоваться услугами малых перевозчиков, поскольку для заказчиков важен вопрос не только цены, но и правильного документарного оформления, уплаты всех налогов и проч.

Что касается железнодорожного транспорта - подвижек очень много. В секторе контейнерных перевозок консолидация уже произошла: несколько лет назад было 20-25 компаний, сейчас - 4-5 крупных (что, кстати, привело к снижению конкуренции и к вероятности установления олигополии).

В будущем ключом к успеху логистических компаний станет качество оказываемых услуг: новые требования к упаковке, доставке; в России есть целые сектора логистического рынка, которые совершенно не развиты - например, фармацевтическая логистика, телекоммуникационная, химическая... Например, в России нет специализированных складов для хранения пестицидов.

И наконец, последний тренд, который, собственно, и объясняет, почему компания STS Logistics, 3PL-оператор, появилась и работает в России: есть тенденция к передаче логистических услуг на аутсорсинг. В России сейчас самая низкая в Европе доля логистических услуг на аутсорсинге: 15-20% по сравнению с 30-40% в Европе. По разным секторам в России эта доля будет колебаться. В ритейле или в торговле автомобилями практически все компании сделали собственные логистические подразделения - Rolf, Major, Avilon... Даже у Unilever до сих пор есть в России транспортная компания с грузовиками-рефрижераторами: им пришлось в свое время создать «дочку», поскольку иначе им не на чем было возить мороженое. Россия - единственная страна, в которой у Unilever есть свои грузовики.

- А насколько тренды в российской логистике отличаются от европейских или американских?

- Они не отличаются. Просто развитие российского рынка отстает. У меня была на эту тему дискуссия с директором крупной розничной сети в России. Он сказал мне: «Мы не хотим передавать логистику на аутсорсинг, поскольку сами можем делать это дешевле и эффективнее». Я ответил: «Во всем мире ритейлеры рано или поздно отдают логистику на аутсорсинг».

- Почему?

- Потому что в этом случае ритейлер может сконцентрироваться на своем основном бизнесе, ему больше не нужно думать о сезонности и как задействовать простаивающий парк в низкие сезоны, снижаются общие риски, связанные с общими рыночными колебаниями. Да, на Западе тоже существуют волны, когда компании отдают логистику на аутсорсинг, затем забирают себе и вновь отдают. Но у всех продуктовых ритейлеров логистика всегда на аутсорсинге.

- Россия - страна сырьевая, мы экспортируем сырье в открытых вагонах и импортируем товары высокой переработки в контейнерах. Что это значит для логистики?

- Головную боль. (Смеется.) И новые вызовы. Так как мы 3PL-оператор, то с сырьевыми товарами не работаем - для этого есть специализированные компании.

Но сырьевые товары идут не только на экспорт, на них есть спрос и внутри страны. Плюс сезонность: зимой резко возрастает спрос на уголь, он транспортируется в открытых вагонах и замерзает, его требуется размораживать, вагоны с замерзшим углем блокируют железнодорожные пути.

Следующая проблема - железнодорожные составы движутся заполненными только в одном направлении, а в обратном почти всегда идут пустыми: что открытые вагоны, что контейнеры, которые перевозят импорт от границы вглубь страны. Экспорта из России в контейнерах почти нет - поскольку нечего экспортировать. Это увеличивает неэффективность и издержки: за вагоны приходится платить вдвое дороже, так как у вагонов огромный порожний пробег, их требуют заказывать за 30 дней до подачи.

Когда железная дорога отчитывается, как много грузов она перевозит, надо отдавать себе отчет, что это все сырье. Товаров высокого уровня переработки там практически нет - железная дорога для них слишком дорога и нестабильна в сроках.

- На ваш взгляд, где самые узкие места в российских логистике и транспорте?

- Любой вам ответит - инфраструктура. Но мне бы не хотелось говорить так. Да, дорожная сеть недостаточно разветвленная, качество дорожного покрытия не выдерживает нагрузки от грузовиков, в некоторых регионах дорог вообще нет. Про все это можно написать книгу. И тем не менее логистические услуги мы оказываем! Да, это чуть дороже и чуть сложнее, чем в других странах, и тем не менее любой товар может быть доставлен в любую точку России.

Я бы хотел обратить внимание на другие проблемы.

В будущем проблемой может стать состояние грузового автопарка, поскольку инвестиций в него вообще нет. (Нам как логистической компании вообще нет смысла инвестировать в грузовики, поскольку существующий уровень цен не позволит получить прибыль. Нам дешевле заказывать перевозку, чем покупать грузовики.) В результате автопарк стремительно стареет: 80% грузовиков старше 10-15 лет. Эти грузовики выходят из строя; если случится кризис, мелкие транспортные компании со старым парком разорятся первыми. То есть старые грузовики с рынка уйдут, а новых не появится. Хотя пока грузовиков на рынке достаточно.

Еще одно узкое место - стоимость логистических услуг. Российский рынок развивают частные инвесторы, которые вкладывают в порты, в склады. В Европе обычно государство создает инфраструктуру и затем передает ее в лизинг операторам. Им не требуется амортизировать инвестиции в течение 3-4 лет. В России ситуация иная: оператор берет в лизинг часть портовой территории и затем тратит миллионы и миллионы, чтобы построить контейнерный терминал и проч. После чего, естественно, хочет вернуть свои инвестиции как можно скорее. В результате цена оказывается выше, чем в Европе.

Следующая проблема - отсутствие зон свободной торговли. Они вроде как существуют, но де-факто нет, поскольку если ты завез товар в такую зону в России, то, по сути, импортировал и не позже чем через четыре месяца обязан заплатить все пошлины. Хотя во всех развитых - да и развивающихся - странах в зонах свободной торговли ты можешь беспошлинно хранить товары до трех лет и даже вывозить их после этого, не платя налоги и пошлины. Изменение правил могло бы помочь российской логистике. Пока же производители хранят свои товары в других странах, не в России: в финской Котке отправки в Россию ждут сотни тысяч автомобилей, но только после того, как они будут проданы - без этого никто не хочет платить пошлины.

- Министр транспорта России Максим Соколов заявил на конференции «Ведомостей» в марте, что Россия должна создать транспортный коридор, который обеспечит доставку грузов от восточных границ страны до западных в течение семи дней. На ваш взгляд, достижима ли эта цель?

- Да. Если появятся дополнительные железнодорожные ветки, если будет нормализовано движение грузовых составов, если будет увеличено число путей на железнодорожных станциях. Требуются очень большие инвестиции и много организационных изменений.

- Стратегия развития российской транспортной системы до 2030 г. предполагает, что она должна быть интегрирована в международную систему. На ваш взгляд, как украинский кризис может повлиять на эти планы?

- То, что происходит сейчас, будет влиять на российскую экономику как минимум два-три года - даже если ситуация немедленно успокоится. Но надо посмотреть, как будет развиваться ситуация после выборов на Украине и в Европе - как будут реагировать новые европейские власти.

Один из сценариев - мы можем увидеть полностью изолированную российскую экономику. Чего никто не хочет.

Нынешняя ситуация нас, логистические компании, очень беспокоит: импорт падает, рубль обвалился, цены растут, компании задумываются о сокращении издержек... Но спираль только начала закручиваться - результатов этого мы еще не ощущаем.

Мы видим, что компании начинают оптимизировать свои складские запасы в России. Мы видим, что многие проекты замораживаются. Мы видим, что прекращается ротация иностранных специалистов: на смену уезжающим новые не приезжают, потому что они или их семьи боятся ехать в Россию.

Сейчас строится очень много складских помещений - и они будут достроены. Но новых проектов никто не начинает - только если есть конкретный заказчик. Если в прошлом году в Московском регионе загрузка складов [класса А] была 99%, то в этом году она начнет снижаться: на рынок выходят новые мощности, но нового спроса нет. Если раньше это был 100%-ный рынок продавца, то теперь с владельцами складов уже можно обсуждать условия сделки. Хотя у многих из них ставки по-прежнему в долларах, что убивает логистические компании: мы получаем от своих клиентов плату в рублях, но должны платить за склады в долларах. Однако некоторые из владельцев уже начинают переводить цены в рубли.

- STS Logistics работает в странах СНГ?

- У нас есть офисы на Украине, в Казахстане, в Азербайджане. Мы закрыли офисы в Узбекистане и Таджикистане во время прошлого кризиса, поскольку объемы стали очень маленькими.

- Если у клиента появится потребность использовать, например, крымские порты, мы это обеспечим. Но до сих пор мы делали это очень редко.

Сервис будущего

В развитых странах уже существуют логистические операторы, оказывающие сервис еще более высокого уровня: 4PL-операторы выступают интеграторами всех процессов, связанных с управлением складскими запасами, доставкой комплектующих и отправкой готовой продукции. По словам Марка Бреннейзера, в России этот сервис пока не востребован, но обязательно появится: «В логистике для клиента главное - это цена услуги; качество - лишь в привязке к цене. Спрос на логистические услуги в России по-прежнему находится на базовом уровне. В России есть очень немного компаний, способных оказывать сервис на уровне 4PL. Впрочем, как и в Европе. Это очень серьезное ноу-хау. Но мы в России все ближе к появлению этого уровня сервиса. Потому что у глобальных компаний, как правило, один-два поставщика логистических услуг в мире - они доверяют им, знают их. возможности и проч. Поэтому, когда глобальные компании выходят на рынок, они обращаются к своим поставщикам логистических услуг. У тех может вообще не быть никаких активов в России, поэтому они обращаются к нам. А они выступают как интеграторы, поставщики уровня 4PL».