Статья опубликована в № 1334 от 28.03.2005 под заголовком: ОТ РЕДАКЦИИ: Первым делом

От редакции: Первым делом

Один из самых известных примеров успешной реализации проектов в авиастроении за последнее десятилетие – взлет в прямом и переносном смысле бразильской компании Embraer конце 1990-х гг. Бывшая госкомпания, занимавшаяся производством военных самолетов, была акционирована, две трети персонала было сокращено, а все ресурсы – $300 млн собственных и заемных средств – сосредоточены на разработке и продвижении регионального пассажирского самолета. Ориентация на перспективный сегмент рынка увенчалась абсолютным успехом: в 2001 г. доля лидера – канадской Bombardier – упала до 45%, и это при том, что именно канадцы пятью годами ранее разработали первый региональный самолет, стоивший им $125 млн, что на тот момент равнялось половине их капитализации. По прогнозам аналитиков в ближайшие годы бразильцы догонят канадцев по продажам в натуральном выражении.

В России же лоббизм авиапроизводителей и непрекращающиеся стенания о господдержке, аргументируемые славным прошлым, делают свое дело. Подготовленный Минпромэнерго осенью прошлого года проект программы поддержки российского авиапрома стоимостью $2,5 млрд был построен исходя из нужд авиапроизводителей по принципу “всем сестрам по серьгам” и не учитывал рыночный спрос. Неудивительно, что проект подвергся жесткой критике экспертов, опасавшихся неэффективного распыления ресурсов и коррупции при распределении средств. И это при том, что есть вполне перспективная группа востребованных рынком проектов в области все той же региональной авиации, на которых и стоило бы сосредоточить все имеющиеся ресурсы.

Стоимость разработки RRJ оценивается в $1,2 млрд. Напомним: канадский и бразильский аналоги обошлись инвесторам в $125 млн и $300 млн соответственно. Хочется верить, что такая высокая затратность проекта объясняется объективными причинами – это плата за выход на рынок с большой задержкой При этом, около 600 млн евро обещала вложить французская компания Snecma в рамках разработки двигателя для нового самолета совместно с двигателестроителями из НПО “Сатурн”. Оставшаяся часть – собственно разработка самолета – уже частично (на $70 млн) профинансирована компанией “Сухой” из собственных средств. Важно и то, что в рамках этого проекта налажено сотрудничество с корпорацией Boeing, пока ограничивающейся оказанием платных консультационных услуг, но демонстрирующей очевидный интерес к проекту. Наконец, есть уже и первые заказы – авиакомпания “Сибирь”, считающая RRJ “последней надеждой российского авиапрома”, готова купить после 2007 г. 50 самолетов RRJ на $1 млрд.

На этом фоне с учетом стратегической важности проекта для российской авиапромышленности более чем логично выглядит предоставление разработчикам RRJ кредитной линии на $200 млн от консорциума из четырех госбанков – Сбербанка, Внешэкономбанка, Внешторгбанка и Росэксимбанка. Кредит более чем своевременный – разработчикам надо торопиться не только из-за конкурентов (прототип Ан-148 уже летает). В 2007–2008 гг. начнется массовое выбытие действующего авиапарка российских авиаперевозчиков, и если к тому времени не будет серийных российских региональных самолетов, то они закупят те же Embraer и Bombardier.

Такой экономически проработанный стратегический проект, как RRJ, может стать базой для разработки условий получения господдержки – прямой и через госбанки. Критериями могут выступать такие показатели, как наличие иностранных партнеров, портфеля заказов и экспортных перспектив – возможно, это позволит найти баланс между политической необходимостью и экономической эффективностью.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать