Конфликт общего и частного до сих пор не разрешен
Железные дороги можно считать символом управляемой политической системы и плановой экономики: движение только по рельсам, строго по расписанию, по ценам, определенным специальной комиссией. С дороги не свернешь, где хочешь не выйдешь. Но есть справедливость: вагоны одни и те же для всех. А автомобили – символ анархии и рынка: ни расписания, ни станций, ни границ. Езжай куда хочешь – была бы машина и топливо в баке. Справедливости здесь нет, ведь не каждый может купить машину, но есть свобода – нужно только на нее заработать. Дороги, правда, тоже необходимы, но для того, чтобы прочувствовать свободу, достаточно и проселка. Отсюда и особый престиж внедорожника – это высший уровень независимости.
Сравнение политических систем с транспортом предложил швейцарский писатель Фридрих Дюрренматт в одной из своих политических притч (www.friedrichdurrenmatt.com/auto_and_railroad.html). В памфлете Дюрренматта две страны: в стране справедливости все ездят только на поездах, в стране свободы – только на автомобилях. Поскольку справедливость в железнодорожной стране – главный принцип, то остановки должны быть у каждого дома и каждого подъезда. Ходить пешком при этом власти запретили, поскольку одни ходят быстрее других, а это несправедливо. Из-за огромного количества остановок поезда и трамваи стали ходить так медленно, что люди были вынуждены добираться до пункта назначения, переходя из вагона в вагон или по крышам поездов. В конце концов страна остановилась. В стране автомобилей, где важнейшим принципом была свобода, главной бедой стали аварии, поскольку ни власти, ни граждане не признавали идею правил дорожного движения – ведь это ограничение свободы. А когда все накупили автомобилей, проблемой стали пробки. В конце концов и эта страна остановилась: люди поселились в своих автомобилях и стали разводить огороды вдоль дорог. Идея притчи проста: стране нужна и свобода, и справедливость. Одно не должно исключать другого.
Об этом я не раз вспоминал, стоя в московских пробках, и думал: все-таки мы свободная нация. Мы выбрали свободу и с нашими 200 частными автомобилями на 1000 граждан (в Москве – ближе к 300) движемся к стандартам других свободных наций. Для Европы характерны показатели в 600 авто на 1000 граждан в развитых странах и 400–500 – в странах победнее.
Но это, конечно, было наивное рассуждение. Стоило российской железнодорожной монополии начать запуск скоростных поездов (купленных у соседней железнодорожно-дорожной нации), как выяснилось, что справедливость как принцип по-прежнему актуальна. Спрос на электрички огромен. А как только электричек становится меньше, граждане мгновенно достают из генетической памяти модели поведения эпохи послевоенной разрухи и штурмуют вагонные крыши. Им, например, не приходит в голову стребовать с РЖД справку за пропущенный рабочий день, отнести ее работодателю и потребовать компенсации.
Провидец Дюрренматт и не предполагал, что придуманные им абсурдные ситуации могут воплотиться в действительности, да еще в одной и той же стране, где случается сразу коллапс и автомобильный, и железнодорожный. Сказать, к какой именно модели – свободной или справедливой – хотело бы двигаться российское общество, не представляется возможным, поскольку для полноценной свободы все-таки нужны не только машины, но и дороги, а для справедливости – электрички, которые ходят по расписанию. Да и не должны, конечно, автомобили и электрички исключать друг друга.
Советское государство видело свою миссию в построении справедливой страны и потому занималось общественными благами – занималось как могло, но все-таки построено было много. До гротескного образа страны, целиком опутанной путями сообщения, дело не дошло, но все-таки мы до сих пор ездим по дорогам, построенным в то время. Статистически протяженность дорог за постсоветское время даже несколько уменьшилась (см. «Миллиарды в асфальте», http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/2009/07/14/204837). После распада СССР дороги и общественный транспорт в России оказались не в моде, поскольку после нескольких поколений коммунального быта обществом овладело стремление к частному – к собственному пространству, дому, автомобилю (см. статью «Крах СССР – 2», http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/2010/03/19/228521). Автомобиль – самый демократичный способ самоутверждения в частной собственности и потому самый массовый. Частное самоутверждение важно и чиновникам, которые считают производство общественных благ тяжелой обузой. Деньги на что-то «общее» обычно вытрясают из олигархов – это их принудительная социальная ответственность, налог на существование. А бюджеты не для того, чтобы строить. Глубокий конфликт общего и частного до сих пор не разрешен. Отсюда и трудности развития общественного транспорта. Трудностей не будет, как только «общественный» перестанет значить «ничей».